发改委提高地铁审批门槛：叫停地方地铁“大跃进”

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发改委提高地铁审批门槛 叫停地方地铁“大跃进”
从2013年省级政府获得轨道交通审批权后，地铁热以无可阻挡的态势在全国各地蔓延。近日，国家发改委的一份文件让正在规划地铁盛宴的城市一片震惊。
按照发改委要求，拟建地铁初期负荷强度不低于每日每公里0.7万人次，项目资本金比例不低于40%。事实上，国内现在不少已经获批甚至建成的地铁项目也未能满足这一要求。在新门槛下，部分城市的地铁蓝图或将化为泡影。
急刹地方地铁“大跃进”
1月16日，国家发改委发布了《关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》（下文简称《通知》），提出“坚持‘量力而行、有序发展’的方针，有序发展地铁，鼓励发展轻轨、有轨电车等高架或地面敷设的轨道交通制式。”
《通知》要求，拟建地铁初期负荷强度不低于每日每公里0.7万人次，拟建轻轨初期负荷强度不低于每日每公里0.4万人次。项目资本金比例不低于40%，政府资本金占当年城市公共财政预算收入的比例一般不超过5%。
“这是我国首次从日均客流量、资本金比例等方面对地铁建设进行量化的要求，设定客流标准保障的是运营，设定项目资本金比例减少了债务风险，这等于为地方审批地铁设定了关卡，说明发改委要压一压当前各地‘大跃进式’审批和建设地铁的步伐。” 北京交通大学经济管理学院教授赵坚表示。
自2013年5月，国家发改委将城市轨道交通审批权下放给省级政府后，各地进入了一个地铁项目批复的高峰期。当年8月，总投资额超350亿元的重庆市轨道环线工程和重庆轻轨3号线北延项目获批；随后，甘肃省首条地铁兰州市城市轨道交通1号线一期工程的可行性研究报告也获得省发改委批准；当年年底，宁波市总投资640.4亿元的地铁规划获批……济南、长沙、郑州、杭州等地在审批权下放到省级之后，也纷纷通过了大手笔的地铁规划。
值得一提的是，审批权的下发更是激发了一些三四线城市建设轨道交通项目的热情，以四川为例，审批权下放后，包括绵阳、南充、宜宾、泸州等城市都做了各自的地铁建设设想。
据了解，目前我国大陆地区有38个获批修建地铁的城市，而正在规划和申报地铁项目的城市也越来越多。有关机构曾预计，从2014年起到2020年全国各地将要投入约2.5万亿元人民币在城市地铁项目建设中。
重算经济账
“每投入1亿元地铁建设资金可以拉动GDP增长约2.6亿元，在这两年经济形势不好的情况下，快速上马基建项目一直都是地方稳增长的法宝。” 中国工程院院士王梦恕表示。
作为曾参与过中国第一条地铁修建工作的隧道及地下工程专家，王梦恕经常要奔走于全国各城市，为地方的地铁建设出谋划策。“我经常跟一些三四线城市的领导讲，你们建地铁没有多大好处，建成后还要承担运营的亏损补贴，还不如发展地上交通，但这些建议很难真正被地方官员采纳，有的地区已经形成周边几个城市竞争申报地铁项目的态势。”
按照2003年出台的《国务院关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》，申报发展地铁的城市，城区人口应在300万人以上，地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，规划线路的客流规模达到单向高峰每小时3万人以上。
赵坚表示，这一标准是10多年前出台，当时符合这一条件只有一些特大城市和部分省会城市，但现在符合这一条件的城市已经多如牛毛，这一过时的审批门槛也助长了目前的地铁建设潮。现在发改委设定新的标准，有助于遏制地方地铁建设的无序发展。
某地铁公司运营主管张明（化名）在接受《中国经营报》记者采访时表示，地铁运营分为初期、近期和远期三个阶段，初期一般是指建成通车后第3年，是“客流的培育期”，地铁建成第一年通常人流量会比较少，到第二、第三年才能形成一定规模。按照发改委的最低客流和资本金等要求，一线城市和东部经济发达省份的地铁线路都能满足，但中西部一些省份，尤其是三四线城市的项目压力会很大。
事实也正是如此，现在运营或建设中的不少地铁项目尚不能满足《通知》的要求。如正在建设的兰州城轨一号线一期工程项目，媒体报道其资本金占总投资比例仅为27.48%，其余建设资金由项目业主单位兰州市轨道交通公司通过银行贷款等多元化融资方式解决。2012年6月28日开通的昆明地铁6号线首期工程全长为18.018公里，按照《通知》要求，初期日均客流量应达到12.7万人次，但该工程在运营满一年时，日均客流量仅5000余人次，在进入第三年后客流量也未超过2万人次。已经开通运营的无锡地铁客流量也没有达到国家的要求，王梦恕在论证时曾提出“人不够”，但当地官员告诉他：“财力够，可以先修建，后发展嘛。”
部分城市待批规划堪忧
“从现在情况来看，已经建成和获批的地铁项目应该不会再按照新的标准追究，但一些已经上报待批复和正在规划中的地铁项目肯定会受到影响。”张明猜测。
由于此前限制地铁建设的先兆并不明显，审批新标准的出台让地方有些措手不及。2014年7月，湖南株洲市规划局公布的《株洲市城市公共交通体系规划》提出，株洲将建设总计超过130多公里的4条地铁线。当地规划局相关人士向记者介绍：“株洲地铁现在仍处于规划阶段，我们已经注意到新出台的客流量等要求，也正准备聘请有资质的第三方机构对株洲地铁人流量进行测算。”但株洲发改委相关负责人对这一规划获批的前景感到担忧，“从株洲的财政条件和居民收入来看都不足以支撑地铁建设，在国家收紧地铁审批的情况下，就更难说了，短期内应该都不会有新进展。”
在王梦恕看来，地方建设地铁的积极性并不会因为审批门槛的提升而降低，为了获批，部分城市可能会在数据上弄虚作假，毕竟客流量是预估的，地铁没有投入运营之前谁都说不清道不明，而等到地铁投入运营后，已经生米煮成熟饭了。
中国城市规划设计研究院副院长李迅表示，交通规划可以适度超前，但绝不能过度超前，要遏制地方的“地铁盛宴”必须从严审批程序，规范行业内的第三方评估机构资质，建立“黑名单”制度，如果有规划院或研究院敢帮地方造假，就永久性取消评估资质。
赵坚表示，解决交通拥堵难题的方法有许多种，而地铁是最昂贵的，目前常见的三种轨道交通方式中，地铁的建设成本在5亿元/公里以上，在北京等一线城市已经达到了10亿元/公里；轻轨的建设成本在2亿元/公里以上；有轨电车的建设成本也就2000万元/公里~5000万元/公里。“所以还是建议中西部经济欠发达城市和三四线城市，在建设地铁的条件尚不成熟时，优先发展有轨电车等地上交通。”

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央广网北京1月24日消息（记者杜希萌）据中国之声《全国新闻联播》报道，统计显示，目前我国获批修建地铁的城市已经达到38个；到今年，我国城市地铁新增运营里程达1000公里，不少三四线城市也纷纷开始规划地铁建设蓝图。

针对各地争相投资地铁建设的状况，国家发改委近日发布通知，对新建地铁初期日均客流量提出要求，明确要“量力有序发展地铁”，专家普遍认为，这将提高城市建设地铁审批的门槛。

这是我国首次从日均客流量、资本金比例等方面对地铁建设进行量化的要求。国家发改委发布《关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》提出，如城市拟建地铁，应评估地铁初期负荷强度不低于每日每公里0.7万人次。项目资本金比例不低于40%，政府资本金占当年城市公共财政预算收入的比例一般不超过5%。

业内普遍认为，这样的标准符合地铁可持续运营的必要条件。国家发改委综合运输研究所交通技术发展与规划研究中心副主任张江宇：

张江宇：地铁一般的日客运量必须要4、5万以上，最高在30万左右。一般在这个范围内，是可以支撑地铁的建设。而投资上，现在地铁每公里的造价最起码在四亿元左右，最高可能到达十亿元，不具备这样的客运量很难支撑运营支出的。

而在此前，各地申报发展地铁，所参照的是2003年国务院发布的标准，具体条件只包括城区的人口、国内生产总值及地铁单向高峰客流等方面内容。作为一条已经实施十多年的标准，现在能够达到这些条件的城市数量相比12年前，已经有了几倍的增长。有统计显示，目前我国获批修建地铁的城市已经达到38个，还有消息说，不少非省会的三四线城市都已经开始规划地铁建设蓝图。

中国工程院院士，我国隧道及地下工程专家王梦恕曾参与过我国第一条地铁修建工作。在他看来，考虑到城市人口增加，道路日渐拥堵，我国对于公共交通，尤其是轨道交通的需求是显而易见的，但其实部分城市并不符合修建地铁的“硬条件”。不少地方对修建地铁“热情高涨”，背后还是“GDP挂帅”的想法作祟。据他介绍，按照目前的统计情况看，每投入1亿元地铁建设资金就可以拉动约2.6亿元的GDP增长

王梦恕：有的地方都是考虑要把城市品位提起来，好像有地铁城市品位就高，好多城市都是修地铁往没房子的地方修，规划到哪，先修然后想带动发展，但这这种想法没考虑到税收可能浪费掉，很不应该。

同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章认为，新的规定对于保障地铁运营和减少地方债务风险，都有积极意义。可以确定的是，今后，地方规划建设地铁的门槛将会明显提升。

孙章：我们必须看到这里面的理念就是地铁建设要适度超前，不能过度超前，你看台湾高铁马上就会破产，什么原因？就是因为他的实际的运量还不到预设的一半。所以运输的需求是必须放在第一位的。


孙章表示，这也是在给地方政府提醒，应该考虑自身实际来发展合理的公共交通体系，地铁并不是唯一的选择。

孙章：公交优先是必须的，但是结构应该合理，比如说从地铁，轻轨，到有轨电车，还有BRT，地方政府应该根据实际找到合理的公共交通结构。

王梦恕也坦言，目前常见的轨道交通方式中，地铁造价最为高昂，对于一些目前建设地铁的条件尚不成熟的城市，可以优先考虑发展其他多种形式的公共交通。

kansonzhou

7号线会不会被卡住

光明牛奶1117

嘉兴、绍兴的地铁梦估计要等很久了

penpensan

对都市圈轨道规划有伤么……

嘉兴轻轨都够呛，绍兴加把劲应该还能上

尘世热冰

感觉杭州三期的速度可能也会放慢

songjiangfu

   有鬼电车千万别上，站点多，停站死板，速度很慢。不如公交多开几班，或者造条BRT，辫子电车也行。

白驹浩轩

3号线又要无限期推迟了

yhlyy

专家预计3号线的客流，是杭州所有线路里最大的，不仅大于1号线，也大于2号线西北段。而实际上，杭州目前已经开工的某些线路，可能达不到发改委的客流要求

horatius_cheng

我村3没问题，7只能依靠机场客流。
在建项目中6是比较超前的，2/4应该都没问题，5的大部分地方没问题，但是余杭段得拉进老城可能才够客流。
当年申报的时候不敢报3绝对是个重大失误。

73735273

7号线建轻轨就够了

604647354

kansonzhou 发表于 2015-1-25 16:00
7号线会不会被卡住

很有可能，没赶在二期报上去真是严重失策。
还有后面的8 10也很危险，10+的更不用想了。建议趁机大刀阔斧地修改规划，增加老城区地铁的密度，多安排几条线路。

horatius_cheng

604647354 发表于 2015-1-26 14:29
很有可能，没赶在二期报上去真是严重失策。
还有后面的8 10也很危险，10+的更不用想了。建议趁机大刀阔斧 ...

二期不是舍3保7结果7也没保住么

604647354

horatius_cheng 发表于 2015-1-26 14:34
二期不是舍3保7结果7也没保住么

7为什么会批不出… 昆明的6号线也是机场线，还脱网，也造出来了

i-hangzhou

M7不建起来，萧山市北（包括奥体中心）的房子就不会好卖的。

popobobo_007

kansonzhou 发表于 2015-1-25 16:00
7号线会不会被卡住

我也当心这个。

日立日新

604647354 发表于 2015-1-26 14:55
7为什么会批不出… 昆明的6号线也是机场线，还脱网，也造出来了

据说昆明6号线是未批先建，被发改委狠批过。

瞬间萌翻de驴驴

很多城市的地铁都是未批先建，原因是“天高皇帝远”，地方政府为所欲为，“我TM就是先建了，你能拿我怎么的？”。

现在国家的规定还是比较蛋痛的，按照发改委规定：类似于杭州地铁2号线初期日均预计客流量应该在12.8万人左右，但是请看现在的杭州地铁2号线，能不能达到规定的零头都是问题。如果是杭州地铁1号线，那么初期日均预计客流量应该在33万人以上。应该说，这次规定还是比较大的提升了地铁审批的标准。

所以我估计，地铁还是要造的，但是会有很多城市的领导抱着“天高皇帝远”的想法，未批先建。还有就是在前期的客流预估中做手脚，等地铁建完了，发现才屁大点客流量，那时候已经生米煮成熟饭了。

604647354

瞬间萌翻de驴驴 发表于 2015-1-27 09:58
很多城市的地铁都是未批先建，原因是“天高皇帝远”，地方政府为所欲为，“我TM就是先建了，你能拿我怎么的 ...

也只能这样了，或者以市郊铁路的名义建，不然很多线路根本没法建。
发改委其实是想卡三四线的城市，但是很多一二线城市的郊区线路和机场线这种距离长沿途又荒凉又不得不建的线路也跟着中枪了。

十字口

高标准！严要求？！

songjiangfu

瞬间萌翻de驴驴 发表于 2015-1-27 09:58
很多城市的地铁都是未批先建，原因是“天高皇帝远”，地方政府为所欲为，“我TM就是先建了，你能拿我怎么的 ...

   南京搞的S线城际系列也是过度超前，本质上也是浪费。现在南京的S线好几条都推迟建设了。
  客流大的地级市，苏州、无锡地铁客流都是妥妥的，但中西部地区大兴地铁就是浪费资源了，武汉搞什么武咸城际，青岛还搞城际，我们长三角都只有一条沪宁城际、金山铁路呢，你中西部何必浪费东部援助的经费呢？
  个人觉得经济落后地区必须加大审核以免浪费，而发达地区则需要加快审批。
  

songjiangfu

    每年江浙沪50%的税收都无偿援助中西部地区，但这些地区产业发展不积极，大兴高铁、高速倒是很积极。
沿海高铁姑且才250，河南那里（非京沪、京广干线）还要搞350的高铁、城际，严重浪费国家资源。
  上海11号线延伸到了县级市昆山，照样客流爆满，因为长三角的经济摆在那里。苏州的白领能接受高铁去上海上下班，北京附近的廊坊、燕郊则觉得费用过高，可见即使北京的郊区也是那么落后，地铁客流也有限，更别说云贵等欠发达地区了，他们造地铁，好比我们造磁悬浮了。

songjiangfu

604647354 发表于 2015-1-27 10:44
也只能这样了，或者以市郊铁路的名义建，不然很多线路根本没法建。
发改委其实是想卡三四线的城市，但是 ...

   机场线很是尴尬，大都是借助盛会建成的。哪怕上海虹桥、浦东机场，也是借助世博会通了地铁2、10号线，广州亚运会、北京奥运会、南京青奥会。南京的机场客流不足（苏南去无锡硕放、上海虹桥了），机场线客流有限，如今也是空空荡荡，更别说昆明的机场线了。
  不过杭州机场线，可以用快轨（铁路制式、120地铁）设计，票价独立计价，也是个办法。

i-hangzhou

只能说是制度出了问题：一管就死，一放就乱。

mdignity

这好比说四川省内建设成都为中心的高铁网络也是这样的，按这样的思维，浙江省应该是舟山，宁波，杭州直接高铁，宁波金华高铁杭，杭州甚至可以建设到景德镇高铁。