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有轨电车慢如牛，一天乘客难过百？
2014年12月29日 星期 一 出版
电车慢如牛 乘客实在少
市民抱怨有轨电车运营弊端 专家：应充分调研，优化接驳
河西的有轨电车。记者 宋宁 摄
日前，南京规划部门网上公示，奥体南部将新增一条环形有轨电车，随即引发市民议论。不少市民称，已建成运营的新城有轨电车一号线，慢如牛车还经常出故障，平均一天下来的乘客不过百人，根本就是形象工程，是资源浪费。南京河西新城的有轨电车现状如何，这种交通方式是否适合南京？对此记者进行了调查。
半小时一趟,市民抱怨太慢
为解决河西南部和中部交通衔接问题，南京于2013年启动建设了河西新城有轨电车一号线。该线路起点位于地铁2号线奥体东站，终点位于长江与秦淮新河所夹“鱼嘴”附近，全长约7.76公里，全线共设车站13座，全部为地面站。
公开资料显示，南京河西有轨电车的设计最高时速70公里，但在试运营时的时速仅20公里左右。在建设初期，官方曾对外宣称将通过数据建模将电车通行与信号灯波段协调起来，使有轨电车“一路绿灯”。但实际情况是，电车常常因为要避让在轨道上违规行驶的车辆而减速甚至停车。此外，发车间隔过长也是有轨电车变成“慢车”的重要原因。据车站工作人员介绍，目前有轨电车的班次间隔约为30分钟，最长间隔45分钟，对不少上班族而言，如此长的等车时间有些“伤不起”。“这根本不能当交通工具，完全就是观光车吧。”
记者来到起点站奥体中心东门站，发现站台上仅有六七名乘客，大伙足足等了半个小时，一辆有轨电车才从南边缓缓驶来。“等的时间太长了，太慢，间隔一般要45分钟吧。”南京市民孙先生说。
而南京市民老黄认为，这里没有公交车站点，来这里要半个小时到45分钟才能等到一辆有轨电车。老黄家在夫子庙，退休后喜欢钓鱼，昨天一大早从夫子庙坐地铁来到奥体，随后坐上这辆有轨电车。在老黄看来，有轨电车设在路中间，乘客上下车不方便，“下车后没有地下通道，很不方便过马路，还有一个，风大的时候很冷，我们这个岁数吃不消，更主要的是车速太慢了。”
遭上班族冷落：更适宜“观光”
有轨电车一号线各停靠站，从奥体东到终点站秦新路，沿途很少有高楼大厦，居民小区大多在建，入住率很低，终点站秦新路更是临近南京长江三桥，所以坐有轨电车，更多的是放松心情、浏览观光，而不是上班族的交通工具。
市民老张一大早便赶来坐新城有轨电车到三桥去转转，老张一点也不嫌电车速度慢，相反还挺享受，因为他不是上班族，所以他认为坐电车出去玩一玩感觉自然，很好，跟地铁差不多，比地铁还稳当呢。
有媒体报道称，这条有轨电车线路总投资达17.7亿元，而南京河西新城区开发建设指挥部透露，造价大约在12亿。市民老黄表示，花巨资建成电车让上班族冷落，认为更适宜“观光”，是一种浪费，“没有什么必要开，如果多设几个公交站点，就解决问题了。”同样，南京市民小吴认为，“感觉花了那么多钱，还不如多弄几辆公交车，公交车还便宜。”
记者实地体验了一次，从奥体东门上车直到终点站秦新路，有轨电车乘客不超过20人次，却安排了3名以上的乘务人员。南京有轨电车乘务员介绍说，电车上一般安排乘服两名，加上司机一共3人，一趟下来基本上要半个小时。
而运营单位南京新城现代有轨电车有限公司坦言，目前一号线共有4辆电车轮流运转，每辆车除了日常维护、能源支出外，还要安排司机和乘务员，开支很大。“我们也是服从政府调配的，是一个政府规划的问题嘛，不是说我们想怎样就怎样。”该公司有关工作人员说。
专家：利于新区拓展优化站点接驳
东南大学交通学院教授过秀成是我国交通运输规划方面的权威人士，在2002年就开始研究有轨电车在南京的可行性，此后他作为专家，接受了南京市建委的委托，参与对南京引入有轨电车的论证。
过秀成教授表示，从我们国家的人口密度、产业布局、人员流动特征来看，常规地面公共交通作为基础，还是要有轨道交通,就是轻轨或者地铁,甚至有轨电车作为骨架，这对新区拓展来说，是有一定作用的。教授介绍说，有轨电车作为轨道交通的一种，是对边缘地区进行轨道延伸服务的补充，未来一定会成为城市新开发地区的主要交通方式。
对目前南京有轨电车现状，过秀成教授认为，既然在河西新城选择建有轨电车，那么相关部门应对河西区域的人流量、商业发展状况、房屋入住率等数据进行充分调研，优化有轨电车与其他公共交通线路之间的接驳，“我们现在车辆的造价比较高，还有能源使用较高，这种方式的引入，我当时认为还要持审慎态度，第二即使引入，也要在我们南京老城的外围区域联网运行，而不是某一条线的开发思路。”
从长远来看，这条有轨电车的运营必然有他的价值，所以有市民建议，在继续运营有轨电车的同时，再开一些频次较高的公交车作为补充，解决这一带居民的出行需求。
记者 卢斌
“草上飞”成“草上走”
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发表于 2014-12-30 22:17
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