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本帖最后由 jason 于 2014-3-29 22:55 编辑
上海双源无轨电车带来电车“复出”契机
李晓菲 商用汽车新闻 2014-3-28
自1908年上海静安寺—外滩开出了第一辆有轨电车以后，“当、当、当……”的电车声成为我国很多地方的城市记忆。在现代汽车技术尚不发达的时期，有轨电车在城市公共交通系统中曾经发挥过重要作用。
20世纪六七十年代，伴随着汽车工业的发展，汽车保有量日益增加，道路资源也日渐稀缺，使用过程中占用大量道路资源的有轨电车开始退出历史舞台。
同样是技术的进步，继可以脱离轨道的无轨电车之后，近年来，可以在一段时间内脱离电网的双源无轨电车的出现，为电车的“复出”创造了契机。
出现“复出”迹象
北京是国内较早开始使用双源无轨电车的城市，2006年，北京公交购入100辆青年低地板双源无轨电车。
2012年，北京公交再次向青年汽车购买32辆12米双源无轨电车。在这批车辆上，锂电池代替了原先的铅酸电池，更高的能量密度使得续驶里程大幅度延长，脱线行驶里程达到了20公里。
2013年12月，随着104路快车正式改为127路并全面置换为双源无轨电车，已经退出北京公交运营主力阵容多年的无轨电车出现了“复出”的迹象。
此外，根据北京此前发布的《清洁空气行动计划》，北京公交集团计划在未来5年将4058辆公交车更新成电驱动公交车，占全市公交车总数的20%，其中，双源无轨电车2600辆。
除北京外，广州是另一个成功运营双源无轨电车的城市。2010年，广州市电车公司的6辆双源无轨纯电动车投入试运营；在积累了一定经验的基础上，为扩大试运行范围，于2011年6月再次投入35辆双源无轨纯电动车。
此前，不少客车生产企业都或多或少的涉及双源无轨电车的生产，但是就新能源客车市场而言，混合动力和纯电动客车仍然是市场的主流。市场经济条件下，有需求就有供给，随着无轨电车“复出”迹象的出现，客车生产企业也开始关注这一细分市场。比如在福田欧辉2014年新能源客车规划中，就明确提出了纯电动和双源无轨电车将占到40%~50%。
“双源无轨电车在有电网的地区可以用电驱动同时可以充电，没有电网的地方可以脱离电网靠电池驱动，济南就有中通的双源无轨电车在运行。无轨电车的发展与城市规划建设密切相关，济南之所以发展无轨电车是因为城中有很多高架桥，可以将无轨电车需要使用的电线埋在高架桥底，不会对原有市容市貌造成太大改变。保留有电车线路的城市也具备发展双源无轨电车的基础条件，经过简单改造即可上路行驶。”中通客车营销公司总经理彭锋说。
但不少客车生产企业相关负责人均表示，双源无轨电车属于纯电动客车，是新能源客车的一种，虽然在市场上受到关注，但是仅是客车市场的一个细小分支。
拥有明显优势
据了解，双源无轨电车优势明显，与燃料客车相比，双源无轨电车可减少对石油、天然气等不可再生能源的依赖；与纯电动客车相比，减少了电池使用数量，解决了充电问题。而广州市的双源无轨电车运营成果更是用数据证明了其在经济性、环保性方面的优势。统计数据显示，与11米空调公交车相比，双源无轨电车每天的二氧化碳排放量减少125千克，每年减少燃料成本12.57万元。
在国家大力发展新能源客车而且纯电动客车仍存在短时间难以突破的技术瓶颈的情况下，双源无轨电车恰到好处地综合了纯电动客车和无轨电车的优势，成为实现公共交通电动化的又一选择。
“无轨电车的缺点是换线的时候（特别是十字路口和热闹地区）车速变慢容易造成交通堵塞。另外，无轨电车的线网太多，密密麻麻像蜘蛛网一样，也会影响市容市貌。因此，如果能将纯电动公交车和无轨电车二者结合起来，那就能在将二者优点都保留下来的同时规避各自的缺点。这也就是行业内讨论的双源无轨电车，我给这种电车起了一个更学术一点的名字，叫在线充电-电动公交车。”国家“863”节能与新能源汽车重大专项咨询组组长王秉刚说。
除了本身所具备的优势外，双源无轨电车对于当前中国的新能源客车推广还具有重要的实用意义。
重庆交通大学公共交通领域专家王健认为：“无轨电车是公共交通重要的组成部分，双源无轨电动车作为无轨电车和纯电动车的中间路线，在我国当前的电动车发展条件下更有实用价值。因为，目前的电池技术发展还不理想，作为我国走向公共交通电动化的一种实用路线，双源无轨电车可以避开电池技术发展短时间内难以突破的难题。”
具备实际推广价值
因为具备实际推广价值，双源无轨电车得到了众多业内专家的认可。然而在2013年9月出台的新一轮新能源汽车补贴政策中却没有双源无轨电车的身影。虽然经济性表现好于纯电动客车，但是双源无轨电车的购置成本依然不菲，在没有政府补贴的情况下，双源无轨电车依然难成大器。
对此，王秉刚表示：“我们最终是要解决公交的电动化，解决排放的问题，实现方式不应该受到形式的局限。纯电动车不是惟一的选择，双源无轨电车是当前过渡时期的一种很好的形式。”
同时，他还表示，当前双源无轨电车的发展同样需要政府支持。他说：“我一直在呼吁能够将在线充电-纯电动公交车纳入新能源汽车的补贴范畴，应该和纯电动客车享受一样的补贴。只要能达到零排放的效果，就应该不拘形式。在现有的补贴政策中，也有一部分针对双源无轨电车，但是补贴额度与纯电动客车相比差距巨大，补贴政策还存在一定的缺陷。”
对于保留有无轨电车线路的城市而言，双源无轨电车的推广很容易展开；而综合权衡双源无轨电车的使用成本，没有无轨电车线路的城市推广双源无轨电车的成本也远低于推广纯电动客车。
“电车本身就是非常经济的交通方式，虽然前期的一次性投入较多，但是就公共交通工具在整个使用周期中的成本而言，电车的经济性很明显。即便是原先没有发展过无轨电车的城市，发展双源无轨电车也很经济。电动汽车最大的成本压力来自电池，纯电动车的电池寿命在3~5年左右，双源无轨电车则在10~15年左右，即便加上架设电网的费用，双源无轨电车的综合成本还是远远小于纯电动车。”王健介绍说。
王秉刚也认为：“与纯电动车相比，双源无轨电车这种技术方案架设电网等基础设施的成本远远低于因此节省的电池成本，综合成本较低。此外，由于电池数量减少，双源无轨电车的维修保养成本也会明显减少。综合平衡之后，我觉得无论之前有没有无轨电车的城市都可以发展双源无轨电车。原先有无轨电车的城市可以对原先的电网进行改造，拆掉一部分影响交通、影响市容的网线，仅在合适的地方保留电网供车辆充电即可；原先没有无轨电车的城市，如果想发展纯电动客车或者无轨电车，就可以考虑双源无轨电车，能将两者的优点集中起来。”
上海频擦大树和路牌 沪新型电车“模子大”无奈退出市中心
2014-03-28 20:46 来源：未知
东方网3月28日消息：据《东方早报(博客,微博)》报道，一种原本为了甩开“大辫子”束缚的新型电车引入上海，车身却比传统电车高了18厘米，在试行时屡屡与行道树、停车引导牌冲撞、擦碰。
大树不能砍伐，停车引导牌不能改造，车身也不能变矮—截至昨日，公交公司、市政和绿化部门仍然没有找到有效的解决办法。新型电车只得退出原先准备投入的15路公交，暂时投放到路况相对空旷的杨浦区试行。
一名公交从业人员介绍，经济性和安全性是公交公司引进新车的主要关注点，而外观、高度等问题则相对次要。
电电混合车首次入沪
“这种电车，甩开了以往"大辫子"的束缚。”上海巴士电车一分公司副经理戴伟民日前在试驾这种“即充式纯电动公交车”后，对车辆的性能十分满意。
甩着两条“大辫子”、哐当哐当的无轨电车，曾伴随无数上海人一起成长，与空中交错的电网共同成为时代的记忆。然而，在电网造成视觉污染、机动性差、易掉“大辫子”拥堵道路等诟病中，传统“大辫子”电车的数量在上海一度急剧下降，仅保留少量路线。
传统的无轨电车无法脱离“辫子”，是因为架空线就是动力来源。
一名拥有10多年驾驶经验的上海无轨电车司机日前介绍，“先天不足”的特性，使得很多司机不愿意驾驶这种在上世纪70年代至90年代一度非常流行的电车。速度欠佳，导致通过路口时往往缓慢不顺；一旦电车的辫子掉线，司机必须下车手动使其恢复，不仅存有安全隐患，交通拥堵还不可避免；如果发生电网故障，所有电车只得抛锚在街头，交通瘫痪随时爆发。
而新型“即充式纯电动公交车”的最大卖点在于，可以实现在行进的过程中充电。“可以定义为电电混合型。”戴伟民说，第一个“电”代表电网，后一个则是指电池。
上海世博会期间，曾大量使用不用大辫子的充电型电车，但仍需要特殊的充电桩，电车在进站或进场停车后完成充电。而新型电车不用充电桩，只靠现有的架空电网，就能完成实时充电。这是上海首次引进类似电车。
“辫子”可以自动收缩
“即充式纯电动公交车”的后部装有两个超大容量的锂电池，充满电后，电车不靠架空电线仍可行驶15公里。“以公交15路为例，15公里相当于一个线路的单程距离。”戴伟民说，不依靠路网时，电车的“大辫子”可以缩回。
更让试驾的司机印象深刻的是，新型电车能自主收缩“大辫子”。在驾驶室的操作面板上，分别有“降杆”和“定杆”两个按钮。传统模式中的司机停车手动拖收“辫子”，在新车上被操作按钮取代。“避免了车辆停在路中间而引发的安全风险。”戴伟民说，在部分路网缺失或临时无法沿路网行驶的路段，收缩“大辫子”的功能就能派上用场。不过，“辫子”掉下来重新装上，仍需要司机手工完成。
据研发企业青年汽车集团客车研究所所长李冬梅介绍，除了自动搭辫脱辫，“即充式纯电动公交车”的另一个优势在于充电的快慢可以一手掌控：如果电网线路短，可以调大相关系数，使锂电池迅速充满电；而电网线路长的话，充电则可以慢慢来。
机务员王纪平作为经验丰富的老司机，经历了15路公交车从老式无轨电车、后来的公共汽车到新型电电混合公交车，对新车型很满意。
车身过高带来诸多尴尬
按照原计划，60辆即充式纯电动公交车将被分批投放在上海巴士电车8路、15路、28路等线路运营。上路前，巴士电车一分公司按例进行实地试跑，被选中的试跑线路是途经静安寺、衡山路等繁华景观路段的15路。
“30多个驾驶员完成培训试驾，并试运行过程中的各种情况。”戴伟民说，在此之前，一些司机没有驾驶电车的经验，磨合显得尤为重要。“柴油公交车讲究技术操作，刹车离合器的配合，而电车则强调安全操作。”他说，“大辫子”与架空电线的角度、车辆转弯半径等，都必须严控在一定范围内。
然而，试跑中集中爆发一些问题，显示出这种新型电车与上海中心城区的道路并不“匹配”。
这种不匹配并不是司机与车辆的不匹配，而是车身过高造成的“磕磕绊绊”—新型电车高3.48米，比传统公共汽车高约18厘米。
“它将是上海街头最高的公交车。”戴伟民说，当车辆穿越徐汇区、静安区多处景观路段的时候，如果车辆严格按照地面行车道靠站停车，车顶就会与路边突出的法国梧桐树相撞，车顶“大辫子”也容易被刮掉。
巴士电车一分公司做过统计，15路车从上海体育场至天目东路方向，有14棵行道树可能与新型电车相互冲撞；在反方向的线路上，则有23棵树。
电车公司曾将这些大树的详细分布递交市容绿化部门。不过，双方沟通的结果是，没有更好的办法改变现状。
“衡山路上的"法国梧桐"有百年历史，不能砍伐。”戴伟民说，要想让行道树木不与车辆发生冲撞，就必须舍掉大部分枝叶，“不仅无法保证美观，连能否继续存活也不敢肯定。”为避免出现碰擦，司机还可以选择在道路中间行驶，但这样又会造成交通拥堵。
拦住新型电车的不只是大树，在途经静安寺时,交通指示牌又成了“拦路虎”。
这块指示牌的外下侧尖角正好和架空电线十分接近，新型电车的“大辫子”每次经过这里，都要发生碰撞并脱落，司机要下车手动把“大辫子”重新搭到架空电线上，极易引发道路拥堵。
为此，电车公司尝试通过12345市民热线反映问题。不过，这块拦住去路的牌子，至今也没有任何改变。
早报记者将情况转述静安区市政工程和配套管理局后，该部门立刻派工作人员赶到现场了解情况。不过，经现场勘查，静安区市政工程和配套管理局相关负责人坦言，移动或抬高这块指示牌，有比较大的难度，建议公交公司能对新电车进行调整，使新电车适应各种路政设施的高度。
该负责人称，公交公司反映的可能对15路新电车形成影响的指示牌是一块停车引导牌，位于北京西路近常德路附近，其高度和安放位置完全符合规范性标准的要求，“路政设施的位置和高度标准能够保证公交车安全通过。不过，如果新15路电车在高度上超过了原来的公交车，它可能就不能适应原有的规范性标准了。”
有没有可能调整停车引导牌的高度和位置？该负责人坦言，无论是移动或抬高引导牌，难度都比较大。“这块停车引导牌是一块电子显示屏，所以要调整高度还会涉及电力架空线的布置，另外周边绿化也会受到影响，需要多个部门协调操作。另外，即使调整了这一块引导牌，也很难保证沿途的其他路政设施在高度上适合新型电车，很可能许多区县的多个路政设施都需要进行大规模重建。”
该负责人认为，如果公交公司能够从技术上对电车做一些调整，让新电车能适应原有的路政设施规范性标准，这或许是最便捷的解决方式。同时，他还表示，静安区市政工程和配套管理局愿意和公交公司进一步沟通，寻找解决问题的方法。
新车投放在空旷路段
“车身顶部安装了一些电子线路，造成整体高度提升。”戴伟民认为，如果新型电车顶棚与侧面车身不是垂直相连，而有一定向内倾斜角度的过渡区域，其与行道树和交通指示牌的冲撞几率或许可以降低。
巴士电车已经将具体情况向生产商青年汽车集团反馈，不过至今尚无具体回应。参与试跑的一些驾驶员坦言，高度不变的情况下，驾驶新车上路存在心理压力。
“车辆采购中，注重的主要指标是车价、性能、维护成本。”沪上一位公交从业人员介绍，经济性和安全性是公交公司引进新车中关注的主要问题，车辆外观、高度等问题则相对次要。
不过，早报记者采访中也获悉，即充式纯电动公交车国内仅有青年汽车集团生产，实属新鲜事物。
事实上，淮海路等大树密集的道路也有车体较高的双层公交一直在运营，但双层公交完全用不到架空电网，这是新型电车所无法比拟的。
综合试跑中暴露的问题，巴士电车准备将新车投放在杨浦区的公交8路上。该线路车辆大多在高架桥下进行，路况较好，与空中物体冲撞的可能性不大。而在公交15路上也可能有3辆新型“辫子电车”作为“实验对象”。电车公司希望在实际运行中汇总更多数据，尝试探索解决问题的方法。
上海历经百年变迁 老式无轨电车明年全部停用
2014-03-28 20:52 中国巴士网
无轨电车是城市发展历史中不可磨灭的一张名片。它被上海市民形象地叫做“辫子车”。长长的辫子搭在城市上空的电线上，缓缓驶过一个世纪。
百年前已有无轨电车
据《上海地方志》记载， 沪上第一条无轨电车线路是公交14路，于1914年11月15日开通，从延安路福建路郑家木桥到老闸桥之间运营，全长只有1.1公里，中途设两站。但通车不久，因路面条件太差，行车困难，营运12天后不得不暂时停驶，要求工部局翻修路面。1915年7月才恢复运行，1916年9月，该线延伸，从老闸桥经北京路（今北京东路）延至天后宫桥（今河南路桥）。
关于上海电车有过很多趣闻。据说解放前上海公交用车都依赖进口，英商离开上海时曾断言：要不了多久，上海就会只剩轨道，没有电车。然而，上海工人发扬自力更生的精神，1951年造出了全国第一辆无轨电车，1957年制造了全国第一辆国产公共汽车。
诸多缺陷导致被淘汰
在电车的鼎盛时期1986年前后，上海的无轨电车保有量达到961辆。但到2007年，电车数量已经下降至400多辆。2007年时，据称上海剩余“辫子车”数量不到200辆。在巴士电车一分公司运营的4条线路中，目前仅有19路保有少量的无轨电车。
沪上公交行业相关人士称，电车在行驶过程中的安全性和动力远不如柴油公交车，但是其维修保养成本却很高昂。那些大量使用无轨电车的欧洲城市，路面交通状况比上海要好很多，没有那些乱停乱放的私家车和非机动车。而上海部分路段违章停车严重，将无轨电车的机动性弱点暴露无遗甚至加以放大。
从上世纪90年代开始，上海的无轨电车面临快速萎缩，新车新技术跟不上，很多生产厂商甚至不再生产。此外，上海电车系统比较落后，也是传统电车发展的瓶颈之一。
申城最后一批老式“辫子电车”，最晚将于明年年中面临淘汰。
电车势必重新回归城市
“在雾霾日益严重的今天，电车势必会重新回归道路。”巴士电车一分公司副经理戴伟民说，无轨电车使用的清洁能源，是发展绿色交通这一目标不可或缺的重要环节。
2004年7月，全国首座超级电容公交车快速充电站实验系统在上海张江高科技园区落成。人们试乘了一辆“没有辫子”的无轨电车—超级电容公交车。超级电容车路过充电候车站时可进行3到5分钟的快速充电，在空调开启的条件下，可以持续行驶3到5公里，最高时速44公里。
上海世博会时，数十辆无排放的超级电容公交车服务在世博园区内。但它的问题在于，购车成本、使用成本“双高”：每辆车的购买成本约150万元，充电架每站有四五个，全线共有27站，除去一些未建充电架的始发站或终点站，按照100个充电架计算，这项成本也需1000万元。
实际上，在上海世博会之前，超级电容客车就在上海11路公交线上运营过4年。实践证明，这种车爬坡能力不足，稍有点坡度的路桥都很难通过。而且由于一站充一次电，它的车速也必须控制在每小时50公里以下，否则电量就会供应不上。
2012年，服务世博会的超级电容公交车完成了升级改造。升级后的车辆所装载的电容器重量大大减轻，可使车辆多载15人；同时，电容储存电能反而增加了80%以上，大幅提高了车辆持续行驶的能力；此外，电容使用效率提升，电容器发热大幅下降，解决了原先超级电容车在夏季因电容工作温度过高造成运行能力不足的问题。
在上海街头行驶的电力公交车中，还有一种是电池－电容混合电动车。这种车型一次完全充电时间不到3小时，充电后可行驶100-300公里，最高时速可达80-100公里，每公里耗电小于1.6度。晚上充电、白天行驶，是电池－电容混合型纯电动车的特点。夜间充电半价优惠，降低了运行费用，同时有助于上海电网的峰谷平衡。
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发表于 2014-3-28 22:54
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