公共交通学者谈中国无轨电车的复兴——访世界客车研究院专家王健

xuechunbo · 发表于 2013-12-28 23:02

公共交通学者谈中国无轨电车的复兴

——访世界客车研究院专家王健

中国客车信息网编辑部日期： 2013年12月16日

无轨电车已经进化为先进的电动巴士。在无轨电车上增加适当的辅助电源装置(APU)，既要克服无轨电车运行轨迹受架空线网制约的困境，又要减轻车载电池自重的负担，科学技术的不断进步使现代无轨电车的发展已进入一个新的历史阶段。越来越多的欧洲巴士与客车制造商纷纷推出各种新型无轨电车，如比利时VanHool推出无轨电车与电动巴士(包括混合动力)共用平台的ExquiCity，波兰Solaris推出18米地铁式的无轨电车Trollino 18 AC，瑞士HESS也展出快速充电式的TOSA。

VanHool的ExquiCity与Solaris的Trollino 18 AC无轨电车

　HESS的TOSA闪充式无轨电车

记者：你还专程去考察了欧洲城市的无轨电车，有什么特别的感想?

　　王健：在比利时参加世界客车欧洲展览之后，特别安排了一次东欧旅行，去斯洛文尼亚的卢布亚拉、匈牙利的布达佩斯和捷克的布拉格等城市考察当地的公共交通系统，特别是无轨电车的发展现状。一个比较强烈的视觉冲击感就是：欧洲城市里各种有轨电车和无轨电车都构成一幅幅美丽的景观，区或新无论是在老城城区，无轨电车在欧洲许多城市一直保持着正常的运营，并作为一种重要的公共交通工具，在城市公共交通系统中始终占有一定的份额;一些拆除的无轨电车线路又在重新恢复运营，并以崭新的面目呈现。

　　无轨电车是能够实现零排放、无污染的“绿色交通”工具，是对人体完全无害的现代化交通方式，作为电气化交通工具，它将受到全社会与公众的普遍欢迎，将像快速轨道交通一样具有很强的生命力。

匈牙利布达佩斯运营中的老式(Ikarus)与新式(Solaris)无轨电车

　　记者：谈到无轨电车，人们心中的感觉似乎是一种落后的技术产品?

　　王健：总体上来讲，说中国城市的无轨电车大多是落后的车型(或技术装备)，这是一个比较客观的判断。如果从全球无轨电车市场来讲，中国的无轨电车市场基本上属于低水平的传统系统，东欧国家大多属于高水平的传统系统，西欧国家属于创新的传统系统，南美一些城市还有BRT式的创新系统。中国城市正在快速发展中，我们应当吸取世界上大中城市的经验教训，采用现代无轨电车技术，把传统的无轨电车系统升级换代为先进公共交通系统的组成部分。

　　在汽车制造行业里，许多人把无轨电车看作次等技术，事实上，先进的无轨电车系统采用轮毂电机全轮驱动技术、轻量化夹层板车身、光学和雷达装置进行导航，使古老的无轨电车完全脱胎换骨，在专用道上成为先进的公共交通系统(APTS)典范。

运行在厄瓜多尔基多BRT线路上的无轨电车

　　投资不到6000万美元，可建4公里有轨电车线路或1公里地铁线路，而厄瓜多尔基多建设了一条19公里的无轨电车BRT线路，投资成本低意味着票价低，可以吸引更多的乘客，加上良好的规划与管理，基多的无轨电车总是保证准点运营。

　　现代无轨电车的发展紧跟有轨电车(电控)技术的发展、公共巴士(铰接与低地板)技术的发展和轮毂电机(低地板和宽通道)技术的发展;架空线网设计显著地减少视觉影响，且大大提高供电可靠性;无轨电车使用小型柴油发动机组成牵引电池(混合动力)可脱线行驶，在遭遇交通事故、计划保养、并排停车等情况下，都可以毫无困难地绕过，这些技术方案使无轨电车既可以在延长线上运营，还可以消除道路交叉口的复杂线网。

采用光学导航装置的现代无轨电车在意大利博洛尼亚亮相

　　记者：无轨电车的“小鞭子”一直被人诟病，也是许多城市拆除无轨电车的主要理由之一，欧洲人怎么

认识这个问题?

　　王健：中国有些城市的官员认为无轨电车的架空线网是一种视觉污染，而欧洲许多城市的官员和民众都认为是一种视觉引导，为人们选择乘坐公共交通提供指引。

实际上，无轨电车的线网只是在道路交通交叉口的地方布线才显得比较杂乱，在城市干道上与街道照明、交通信号、标志、广告、检测设备的电缆相比较，其视觉影响是很小的，特别是与空气污染和噪声污染相比较，所谓的视觉污染甚至可以忽略。许多国际机构在交通的环境评估体系中，

从来就没有视觉污染这个指标，

中国还是一个发展中国家，而发达国家都没有人去揪无轨电车的“小鞭子”，我们的政府官员似乎有些“冒进”，真的是

“要面子”而“不要命”?

在欧洲许多城市里，其国民人均收入要比中国城市高N倍，城市当局大多保留和发展了无轨电车系统。

记者：无轨电车在中国城市的使用情况如何?从世界范围看，应该采取哪些措施来支持无轨电车的发展?

　　王健：无轨电车在中国许多城市已经被拆除，少数城市保存了无轨电车线路。全国27个城市建设了无轨电车系统，无轨电车保有量近4800辆，年载客量30亿多人次(占公共交通客运量的11%)，目前只有10个城市保存了无轨电车系统，大多削减了运营线路(约63条线路)，只有少数几个城市在应用无轨电车新技术并取得良好的社会经济效应。

　　例如北京市和杭州市采用的青年JNP6120BEV双源无轨电车(也称即充式纯电动巴士)，可分别使用架空线网提供的电源和车载的动力电池组驱动车辆行驶，用锂离子电池代替铅酸电池，使无轨电车脱线行驶里程由原来的5公里增加到20公里，提高了无轨电车脱线行驶的机动性能。北京市和杭州市的青年新型无轨电车实际应用效果表明：无轨电车是真正意义上最经济的电动车，在现有线网基础上，无需换电站建设(快换电池巴士)，也无需充电桩和场地建设(插电式电池车)，可通过减少管理操作人员、少配电池容量来降低运营成本和提高使用寿命;无轨电车能真正实现零排放，减少电池投入，节能减排效果比换电和插电更优(快换电池车要配1.5套电池，插电巴士要配至少2倍);提高车辆利用率，无轨电车完全相当常规动力车型发车和调度(快换方案需换电场站和空驶里程，插电式要场站和充电时间);无轨电车为乘客提供舒适的乘坐环境，加减速平缓，对城市居民影响小;无轨电车解决传统无轨电车线网在交叉路口等特殊路段的视觉问题，可实现脱网行驶。

中国杭州运营的青年JNP6120BEV双源无轨电车

世界各地的运营经验推动无轨电车制造发展为一个成熟的行业，在创造高效无轨电车部件方面的措施包括：增加电机每千克的功率密度、开发高压系统来减少电力导线的截面及整个线网的重量、用高压连接大部分电气系统供电而减轻重量、将所有照明改为LED;在减少能源消耗方面的措施包括：通过更好的软件控制能源管理流程和更多的集中加热和冷却来提高能源管理，通过车上和路旁(变电站)的能源回收来改善能源管理;在存储和回收利用制动能方面的措施包括：超电容器、电池、飞轮和静态存储单元;无轨电车采用混合动力装置，在直线和末端直接从架空线网取电，消除市中心的架空线网，可通过道路交叉口，结合自主行驶和间接电流收集。

　　记者：我国政府一直通过财政补贴的方式在公共交通行业推行新能源汽车示范运营，但效果不佳。您怎么看待这种

发展思路?

　　王健：十城千辆的新能源客车示范运营工作应当告一段落了。可以小结地说，目前尚不具备推广应用电池电动巴士的技术水平和经济条件，仅靠财政补贴是不可持续的。我曾经比较深入地去了解到电池电动巴士(纯电动巴士)的技术水平和实际运营现状，发现两个基本的事实有助于人们做出正确的判断：

　　(1)纯电动巴士的电池自重，以各大城市示范运营的12米标准车型为例，对于相同技术配置的无轨电车而言，电池电动巴士所装备的电池重量为2500～3500公斤(接近车辆核定载客重量)，每天运营300公里就相当于运载50～70名乘客体重的电池做无用功，这无疑是一种能源浪费。这种电动巴士运送的是电池，而不是运送旅客，在电池固有特性(重量与容量等技术方面)没有革命性的突破之前，采用电池为巴士提供动力电源很难实现商业化，仍然只是一种理想。

　　(2)电能转换为机械能来驱动“新能源”车辆行驶，其节能效果却远不如“传统的”无轨电车。理论上讲，电力推进系统的能效为80%～90%，燃料电池推进系统的能效为45%，内燃机推进系统的能效只有15%～30%，而示范运营的电池巴士大多是简单地将电池取代传统的发动机作为动力，仍然采用机械传动方式驱动车辆行驶，而没有将电力与驱动装置整合为新的推进系统，完全忽视公共巴士的特性，更没有对电动巴士进行全新的设计，展示未来公共巴士的新特征。

　　从公共交通车辆所产生的污染物排放标准上进行比较，柴油巴士所产生的温室气候效应(碳、氮和氮氧化物等有害元素和微粒)，可通过混合动力装置来减少排放，而无轨电车则是零污染排放。基于政府的节能减排政策，参照国家新能源客车补贴办法，建议对购置无轨电车提供财政补贴，或按照国际上的碳排放权交易机制，为无轨电车提供适当的财务补贴。

　　仅从能源效率的角度来讲，如果政府按照节能减排效果而非技术路线补贴城市公共交通，无轨电车将得到复兴与发展。

记者：国际公共交通发展的趋势之一就是电力推进，中国的新能源客车示范与欧洲的发展有什么区别?

　　王健：电动巴士是指使用电力驱动或牵引在道路上行驶的载客车辆，包括电力来自车载存储介质的电池电动巴士和来自架空接触网的无轨电车，以及由车载内燃机发电来驱动车辆行驶的混合动力巴士。

　　由于传统无轨电车存在集电杆经常脱落的缺陷，在城市小汽车交通快速发展的年代就受到车主的质疑，使其发展基本上呈停滞、萎缩状态。

　　20世纪90年代以来，因为环境保护和能源政策的变化，无轨电车在采用新技术方面进行了大量工作。采用自动升降集电杆就解决了掉辫子的问题。小巧轻型的优质电杆整齐美观，简洁明快的线网也改变了线网繁杂紊乱的状况，使线网与城市街景能较好地协调一致。

　　“三杆合一”技术的发展，无轨电车完全可以不产生“视觉污染”。现在，北京等城市将电车线网与供电、电信网络整合在一起，实现了路灯杆、电线杆、电车架线杆“三杆合一”。“这不仅减轻了城市建设的负担，也让城市上空不再充斥密密麻麻的线网，变得更加整洁、美丽。而且，路灯需要每隔45～50米设立一杆，电车线网只要求60米一杆。如果不是为了迁就路灯，架线杆间距还可以拉大。目前高架桥的不断建设，有些线路30%～40%都是高架桥，完全可以将电车架线铺设在高架桥的下方，也可以很好的避免视觉污染。

　　辅助动力单元(APU)的应用，使无轨电车走出线网制约其发展的困境，现代无轨电车即将进入新阶段。

　　低地板、冷暖空调、站点显示和自动报站同步装置等多种新技术的应用，使无轨电车面貌焕然一新，为进一步提高公共交通服务质量创造了条件。

　　结合了现代商用车制造技术和车队管理系统等现代高新技术的无轨电车正在走出原有的落后面貌，进而迸发出无限活力，无轨电车的复兴浪潮正在来临。

　　记者：你认为无轨电车在中国复兴的未来前景如何?

　　王健：很高兴地看到，在国家新能源客车产品目录中，一些现代无轨电车已经列入政府《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，这有助于推进巴士制造商开发现代无轨电车;交通运输部在《关于改进提升交通运输服务的若干指导意见》中，提出实现“运输服务更安全可靠，公众出行更便捷畅通，运输发展更经济高效，发展方式更绿色低碳”的总体目标，就有利于巴士运营商采用无轨电车和燃气客车，实现绿色低碳出行的目标。

　　交通运输部还将提高公交都市创建城市的补助资金标准，并在基础设施、智能交通、快速公交和低碳交通4方面对公交都市创建城市予以支持。地方各级政府在国家政策和措施的支持下，纷纷推出无轨电车复兴计划。济南市提出的“泉城电车复兴计划”，将打造以电车网络为骨干的城市公共交通网络(6环9射，无轨电车线路总长304公里)，逐渐形成有轨电车与无轨电车相结合的零排放城市公共交通系统。

　　节约能源和减少污染源需要树立全民意识，需要全民参与，更需要坚持可持续发展的原则。我以为，能源危机和环境污染这两大社会问题，都要求发展无轨电车，并成为公共交通系统的重要组成部分。北京、上海、杭州等大都市的政府和公共交通管理机构纷纷表示：不会淘汰无轨电车，而是要更新和增加无轨电车。

　　对社会来讲，无轨电车的非可再生资源消耗最低、温室气体排放最低;对乘客来讲，无轨电车的乘坐质量好、平稳加速和制动、噪音低，以及街道上的零污染排放;对运营商来讲，无轨电车的机械可靠性和能源效率都比较高、使用寿命长、无怠速电能损失、加速度和爬坡性能好、动力成本低、维修成本低。

　　显然，无轨电车在中国的复兴运动即将进入新阶段。

xuechunbo · 发表于 2013-12-28 23:03

“ 要面子 ” 、和 “ 不要命 ”！

xuechunbo · 发表于 2013-12-29 11:16

王健：总体上来讲，说中国城市的无轨电车大多是落后的车型(或技术装备)，这是一个比较客观的判断。如果从全球无轨电车市

场来讲，中国的无轨电车市场基本上属于低水平的传统系统，东欧国家大多属于高水平的传统系统，西欧国家属于创新的传

统系统，南美一些城市还有BRT式的创新系统。中国城市正在快速发展中，我们应当吸取世界上大中城市的经验教训，采用现

代无轨电车技术，把传统的无轨电车系统升级换代为先进公共交通系统的组成部分。

xuechunbo · 发表于 2013-12-29 19:54

这样的专家是人民需要的！

bluearrow_li · 发表于 2013-12-29 21:20

xuechunbo 发表于 2013-12-29 11:16
王健：总体上来讲，说中国城市的无轨电车大多是落后的车型(或技术装备)，这是一个比较客观的判断。如果从全 ...

南美几个BRT电车等于都是直接买了欧洲的先进技术来充实自己的整体实力，但南美还有原地打转系统——巴西圣保罗，以及拾西方二手的智利瓦尔帕莱索

阿冬冬冬 · 发表于 2013-12-31 16:08

提示: 作者被禁止或删除内容自动屏蔽

xuechunbo · 发表于 2013-12-31 18:45

[url=http://www.tudou.com/v/u6lC0YCyBxk/&resourceId=0_04_02_99&tid=0/v.swf[media=swf,500,375]http://www.tudou.com/v/u6lC0YCyBxk/&resourceId=0_04_02_99&tid=0/v.swf[media=swf,500,375[/url]]

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【意大利-博洛尼亚】无轨电车与巴士印象-2010年9月 (HD)

xuechunbo · 发表于 2013-12-31 18:45

[wmv]【意大利-博洛尼亚】无轨电车与巴士印象-2010年9月 (HD) [/wmv]

xuechunbo · 发表于 2013-12-31 18:49

意大利-博洛尼亚】无轨电车与巴士印象-2010年9月 (HD)

博洛尼亚（Bologna），意大利城市。位于波河平原南缘、亚平宁山脉北麓，农产品集散地，商业中心，工业以食品、纺织、农业机械、汽车、铁路器材和化学为主，铁路枢纽，是艾米利亚罗马涅的首府。博洛尼亚是意大利北部的历史文化名城，是意大利最古老的城市之一。博罗尼亚城市规模不大，老城因拥有两座建于中世纪的姐妹塔楼（一高一矮）闻名遐迩。该市的巴士与无轨电车线路由本地公交公司ATC经营。

xuechunbo · 发表于 2013-12-31 18:50

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隐型人 · 发表于 2013-12-31 21:26

bluearrow_li 发表于 2013-12-29 21:20
南美几个BRT电车等于都是直接买了欧洲的先进技术来充实自己的整体实力，但南美还有原地打转系统——巴西圣 ...

瓦尔帕莱索真是满大街的古董，虽然线路不多，但是个人觉得看点很全，各种跳邦，各种虐心弯道

，还有很秀气的架空急修车{:soso_e113:}

SKODA · 发表于 2013-12-31 23:24

本帖最后由 SKODA 于 2013-12-31 23:47 编辑

“中国的无轨电车市场基本上属于低水平的传统系统，东欧国家大多属于高水平的传统系统，西欧国家属于创新的传统系统”...

这个讲的很笼统...根据我所了解到的现实状况，观点正好相反，无轨电车在西欧并没有多大的推广与普及市场，西欧更普及的是有轨而不是无轨，具体了解一下德国就的状况就可以推而广之...
而广大的东欧平原国家，尤其是以捷克为代表的斯拉夫国家在无轨这个领域一直属于紧跟时代的创新型，无论车辆，控制系统还是线网都在不断创新...
这句话应该是这样归纳：
以瑞士，奥地利为代表的西欧属于高水平的传统系统，以捷克为代表的东欧属于创新型的系统...

PS:配图有错误
1：布达佩斯左边红色的是俄制ZIU9
2：红色BRT是委内瑞拉的美利达红铰接电车是HISPANO出品的
3：光导那个不是意大利的博洛尼亚而是西班牙卡斯特龙的新系统

隐型人 · 发表于 2013-12-31 23:52

本帖最后由隐型人于 2013-12-31 23:55 编辑

SKODA 发表于 2013-12-31 23:24
“中国的无轨电车市场基本上属于低水平的传统系统，东欧国家大多属于高水平的传统系统，西欧国家属于创新的 ...

同感，个人理解电车较汽车不同主要在电气系统和架空系统体现。电气系统方面：感觉和车身一样貌似整体性能差异不大仁者见仁，集电系统西欧的短杆KM（弹性头）、KIEPE？，东欧的（普遍）长杆LEKOV、ESKO、GANZ？和老毛子传统细杆在自动杆技术也是有所创新并各有所长；线网方面：捷克为首不断改良的弹性补偿高速网，无论直道还是枢纽布置，在现今的架空方面实在风骚啊

隐型人 · 发表于 2014-1-1 00:02

SKODA 发表于 2013-12-31 23:24
“中国的无轨电车市场基本上属于低水平的传统系统，东欧国家大多属于高水平的传统系统，西欧国家属于创新的 ...

求证一下：委内瑞拉的BTR，红色VISEON LT18米也是这个的系统吧，JNP6120G的原型么，青年电车上升空间一大把

SKODA · 发表于 2014-1-1 00:23

隐型人发表于 2014-1-1 00:02
求证一下：委内瑞拉的BTR，红色VISEON LT18米也是这个的系统吧，JNP6120G的原型么，青年电车上升空间一大 ...

委内瑞拉红色的是另外一个城市巴尔库斯美多的，车应该还是NEOPLAN还存在的时候造的了，款号没错的话应该是N6321...

xuechunbo · 发表于 2014-1-1 01:03

各位资深电车发烧友，超級电车迷，
新年快乐。

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阿冬冬冬阿冬冬冬当前离线积分 1084 金币个	发表于 2013-12-31 16:08 \| 显示全部楼层提示: 作者被禁止或删除内容自动屏蔽
阿冬冬冬阿冬冬冬当前离线积分 1084 金币个
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