【钱江晚报】出租车公车公营，为什么走得这么难

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杭州出租车乱象要破题，“公车公营”将是发展方向
推广两年，8973辆出租车中“公车公营”的还不到一成
公车公营，为什么走得这么难
本报首席记者 肖菁 本报记者 孙晶晶/文 梁津铭/制图
　　种种怪现象的成因有很多：轨道交通不发达，公共运力不足，乘客需求与供车之间矛盾突出；灰色用工的现状下，的哥们强烈的逐利心理……但是抽丝剥茧后，我们看到的是，出租车经营机制的复杂和混乱，管理失控。

　　我们曾经取道上海。上海是中国出租车行业的发祥地，已有百年历史。我们问策上海市城市交通运输管理处副处长马斐时，他总结了上海的几大核心经验。其中，首要的一条就是“公司化、规模化、品牌化”。

　　从曾经的经营权有偿拍卖一举拍到数十万元，到后来逐次下调，奖励经营权年限，出台《杭州市客运出租汽车服务质量信誉考核办法》等，近年来杭城种种举措，表达了一个强烈的信号，杭州出租车也要走公车公营（公司化运营）的道路。

　　但是，杭州目前有8973辆出租车，“公车公营”的不到一成。杭州出租车的“公车公营”之路，为什么走得这么艰难？

　　杭州的“公车公营”

　　为何来得

　　这么晚

　　2011年，杭州试水“公车公营”。当年新增400辆出租车，公司和司机签订劳动合同，实现员工化管理。

　　王师傅就是第一批吃螃蟹的人——他今年32岁，衢州开化人，在杭州开出租车6年。最初，他和另外一人一起承包了一辆出租车。每个月交掉一笔9000多元的承包金（即份子钱），每人还能净赚4000多元。

　　2011年，王师傅听说杭州新投放的400辆新车要实施员工化管理，他毅然退掉了那辆承包车，为此他还赔了一笔数目不小的违约金。

　　王师傅成为员工已两年，对当初的决定一点都不后悔。

　　他给记者算了一笔账（见图）：以前一个月成本就要上万元，现在虽然一天的“份子钱”340元比之前要高，但是维修费用几乎不用自己出了，而且每个月公司都会给司机缴纳700多元的社保费用。

　　关于社保，王师傅感触特别深刻。肾结石是的士司机的职业病（怕上厕所不敢多喝水）。去年，王师傅治疗肾结石前后支付了5000多元医药费。幸亏公司给他交了医疗保险，最后他自己只负担了1000多元。

　　正因为有了这些保障，王师傅现在开车轻松了不少。“我以前承包车子那会儿，一心就想着趁年轻多赚点钱。每天早上5点多就出车了，一直开到下午4点半交接班，现在心放宽了，白班7点多出车。如果感觉吃力，就和公司申请找个替班，目前一周一休。车子出现问题了，直接送到公司指定的维修点，不用自己掏钱。要是路上出个事故，公司的人也会帮忙处理，比以前省心多了。”

　　员工制令人省心、的哥生活有保障、服务质量和管理水平也能提高，“公车公营”的好处大家都知道。杭州为什么不从一开始就“公车公营”？

　　浙江省出租车行业协会负责人蔡关尧说，这是一个“历史问题”，上海出租车解放前就有，强生等大公司历史悠久，上海市又财力雄厚，公车公营似乎水到渠成。

　　事实上，上海市有出租车近5万辆，这其中95%的车辆都是公司化管理。上海出租车产权归公司，也确保了公司化的绝对比例。

　　相比之下，杭州基本上是先有车，再有公司。

　　1995年之前，杭州政府鼓励各行各业甚至个人投资出租车，出租车才开始发展。1995年确立营运证有偿拍卖，当时也是定价拍卖。2000年，杭州出租车权证浮价放开，最高拍到38.7万。

　　营运证有偿所得都归口政府财政。可以这么理解，此后杭州市政建设中也有一部分来自这一块的贡献。

　　而出租车经营权证作为公共资源，实施有偿使用、总量控制，是国际通用的做法。目前全国也就上海，北京等少数几个城市，做到了营运证发放不收钱，公车公营。

　　推进公车公营

　　杭州已有了

　　种种铺垫

　　不过，从杭州目前确定的思路来看， “企业化”、“员工制”肯定是杭州出租车行业的发展方向。

　　杭州市政府以投放新车为契机，规范经营产权关系，使杭州出租车朝公车公营的方向发展。目前杭城新投放的出租车都要求“公车公营”，车归企业所有，企业与司机签订劳动合同，为司机购买劳动保险。

　　另一个契机，也许也是推广中最难啃的一块骨头——那些有偿经营权到期后怎么办。

　　有偿经营权为十年，按理说早就应该到期。但是近年来为了淡化这种有偿取得的方式，政府通过奖励，使得很多出租车的经营权都获得延长。

　　比如，2003年启动的为了促进出租车辆的升级换代，从原本的夏利、桑塔纳更新至20万左右车价，2.0排量的红旗、索纳塔等，就能获得最长为7年的延长经营权奖励。

　　2009年，杭州在全国首创“5+1”管理制度，核心是将单车服务质量与经营权直接挂钩，通过车容车貌、服务质量、安全行车等方面的考核，给予经营权到期再配置的权利。

　　由此算来，大约要到2013年底2014年初，才有出租车辆经营权到期。按照当初经营权发放时的合同约定，届时将由政府将经营权回收。

　　那么下一步如何发放呢，杭州的原则和上海现行的方式类似，即跟服务质量信誉考核挂钩。上海的出租车牌照不招标，每一轮更新都是以公司服务质量投诉量来决定本轮更新比例，数量多少就看这个公司的牌子“够不够亮”了。

　　而今年1月1日，杭州开始实施《杭州市客运出租汽车服务质量信誉考核办法》，被的哥们称为杭州“史上最严”，改变已经开始。

　　8973辆出租车

　　“公车公营”的

　　不到一成

　　尽管政府有此引导，不少出租车司机也举手赞成员工制，但杭城出租车的“公车公营”之路走得并不顺利。杭州目前有8973辆出租车，“公车公营”的还不到一成。

　　有不少人心存担忧。比如企业积极性问题。比如的哥意愿问题。

　　有一位公司老总说，原本车辆承包给司机，公司就相当于一脚踢了，除了收取份子钱，其他基本不管。

　　现在，公司化员工制，单单是每年保持10%递增的养老金缴纳这一块企业负担就很重。

　　另外，如果一旦司机出事故，公司责任就很大，所以，目前不少公司都已将出租车的第三方责任险投保至100万的赔付额。

　　而对于的哥来说，也有一部分司机不愿意投身公司，尤其是一些外地司机。他们家庭负担重，赚钱紧迫感强，“员工化”与“自己承包”相比较，每月大约少赚千元左右。他们也不看重社保，尤其是企业缴纳的养老金在全国范围内转移比较难办，令他们觉得这钱投保真没必要。

　　据悉，上海的公司化员工制目前也遭遇了另一个难题：劳动力资源。

　　众所周知，上海出租车一直以来都只招上海本地人，这在一定程度上对服务质量有一定保障，但是上海的哥大多来自崇明岛，现在崇明岛的第二代生活条件好，也不再愿意做司机。

　　杭州出租车协会秘书长许增期说，据上次考察时，上海出租车行业协会也说到，如果不放开招聘外地司机，也许到2015年，上海的的哥就将相当吃紧了。