【钱江晚报】地铁下班后，都在忙些啥

jason

4项维修检测保证地铁安全运营
地铁下班后，都在忙些啥

轨道检修检测

　　本报讯 要保证地铁列车的安全运营，每天必须执行许多项检测——车辆检测维修、供电检测维修、接触网检测维修等等。近日，记者就走进地铁车库，探营神秘的维修检测工作，看看地铁列车“下班”后，都在干什么。

　　每颗螺丝螺帽都有一条固定线

　　一辆地铁列车有多少颗螺丝？单独一个部件（空压机）一侧就有20多颗，一节车厢就大概有2300颗，而杭州地铁有6节车厢。

　　杭港地铁车辆检测员郑飞告诉记者，杭州地铁列车的每一颗螺丝、螺帽上都有一根固定线，这根线就是标准位置。如果偏离了固定线，就是螺丝、螺帽松动移位了。

　　“检测一辆车，两个人2个多小时才能完成。停修检测分两步：无电情况下检测和有电情况下的检测。常规检测就是拿着手电筒从车头走到车尾，这需要经验和眼力。你要准确的分辨出来这些螺丝、螺帽是不是需要加固。”

　　接触网其实不是一张网

　　“坐地铁时，可能看不到列车车顶上的内容，但它是地铁的动力源泉，也是接触网维修检测的主要内容。”28岁的邸赛是杭港地铁接触网维修检测的班长。他们的工作就是站在一辆2米多高的梯形小推车上，检测4.04米高的接触网。

　　接触网说是“网”，直观来看，就是架在隧道顶上的一根有些像是轨道的金属架，名叫做汇流排；汇流排中间镶着铜制的接触线，列车上的受电弓就是与这根铜线接触供电的。汇流排上方还有一个个的绝缘子，把金属架固定在隧道顶部，汇流排的一侧有一根架空地线。这些加起来，就叫接触网。

　　“接触网螺丝紧不紧、汇流排上有没有异物、绝缘子上方有没有滴水、接触线有没有移位，都需要确认的。工作很繁琐，但对于保障地铁运行很重要，简单来说，2米以上，都归我们管。”

　　信号是地铁大脑神经系统

　　很多人都问，杭州地铁什么时候再延长运营时间？其实杭港地铁就这个问题回答了很多次，等到下一个运营阶段。要实现下一个运营阶段，跟信号是分不开的。信号就像控制地铁的大脑神经系统，是核心关键。它控制着地铁线路的运行，包括列车行驶方向、运行速度、前后两车间的间隔。

　　“其实就和红绿灯一样。”信号维修班长田文礼说，“地铁信号系统也是这样的，但是做的事情多一点，告诉你什么时候需要走到什么地方，车子快了还是慢了，接下来是要提速还是减速。”

　　田文礼打了个很形象的比方：“老底子的铁路，列车到站时，车站站长会给前面车站打电话。前面车站的站长接到电话，确定这两站之间铁轨上没有车了，才会放这辆列车出发。这样做，万一某辆列车在铁轨上发生事故停下了，下一列车就会停在后一站等，不会开上这段轨道。这样就能避免追尾事故。”

　　现在地铁列车的控制模式，原理和这个也差不多。“如果司机没能及时作出反应，车子上还有ATP（列车运行防护系统）会自动刹车。”轨道维修工是深夜“啄木鸟”

　　轨道维修的工作主要是保证轨道的水平宽度、高度平整。不平整坐地铁会有颠簸感，严重的还会脱轨。

　　“轨道的宽度标准是1.435米，标记一般以数字表示，0是没有偏差，1说明超了一个单位，但不严重。按照标准，轨道宽度差不能超过5毫米、高度差不能超过7毫米，超过了就需要调整。”

　　轨道维修班长陈剑说，规矩水平尺是直观测量工具，但是96公里路不可能一路测量过来。所以就得靠巡查的眼力，“这个要靠经验，离太近不明显，基本20米左右能看出来。”

　　本报记者 陈锴凯 文/摄

　　本报通讯员 霍翟羿 廖静

baishizhou

没向铁路学习，开行动检列车，每天眼力检查96公里的线路{:soso_e153:}，。