南京麒麟、河西有轨电车明年8月开通运营

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麒麟、河西有轨电车明年8月开通运营

                     南车浦镇公司签下两大工程的BT总包合同


    本报讯（通讯员  徐子心  叶瑾  记者  张璐）  备受关注的我市麒麟、河西两个有轨电车项目，日前正式签下BT总包合同——中国南车旗下的南车南京浦镇车辆有限公司拿下了这两个大单，两个项目均将于明年8月“交钥匙”，正式开通运营。


    日前，中国南车浦镇公司分别与南京麒麟、河西两个新区开发建设指挥部签订《南京市麒麟科技创新园（生态科技城）快速公共交通工程项目》、《南京河西新城快速公交（一号线）工程项目》BT总包合同。


    BT（Build Transfer）即建设移交，是基础设施项目建设领域中采用的一种投资建设模式，是指根据项目发起人通过与投资者签订合同，由投资者负责项目的融资、建设，并在规定时限内将竣工后的项目移交项目发起人，项目发起人根据事先签订的回购协议分期向投资者支付项目总投资及确定的回报。以往，浦镇公司的“强项”是整车制造，首次以BT总包形式承接两条有轨电车项目，是该公司创新商业模式的一大突破。


    据介绍，南京麒麟和河西有轨电车，车辆均采用钢轮钢轨制式的100%低地板有轨电车。何为“低地板”？浦镇公司相关人士介绍，一般的高铁车辆是“高地板”，地板离地面1.25米，所以必须把火车站台垫高，旅客才能无缝上下车。而“低地板”电车，与地面距离仅为30厘米，停靠在站台时，可实现无缝对接，残疾人车、婴儿车和轮椅都可以无障碍通过站台，直接推上车。


    此外，这两个有轨电车项目的供电方案采用世界首创的蓄电池牵引供电技术。技术人员介绍，浦镇公司是在其引进的庞巴迪flexity2新型有轨电车技术基础上，对我市有轨电车项目进行设计和制造的，其中最大的创新就在供电技术上。庞巴迪的原车型车顶都有受电弓，也就是俗称的“辫子”，采用普通接触网供电方式。而经过他们的改造，南京有轨电车将没有全线接触网，在行车途中仅靠车顶增加的两组蓄电池供电，看不到“辫子”。只有每次停靠站台时，隐藏的“辫子”才会在车顶升起，接受充电。每次充电30秒钟，电量保证能够跑到下一站。


    另据悉，麒麟有轨电车项目全长8.95公里，沿线设置13个站，配置车辆7列；河西项目全长7.76公里，沿线共设13站，配置车辆8列。电车在地面行驶，平均行驶时速为30公里、最高时速50公里，为了不影响其他地面交通，电车轨道将铺设在道路的最中间，站台也将设在路中央的绿岛边，乘客可通过人行横道线走到车站上下车。此外，据透露，通过数据建模将电车通行与信号灯波段协调起来，我市有轨电车今后可享“一路绿灯”的待遇。


我市第三条有轨电车线路有望落户高新区

                                                        园区轨道交通企业将“组团接单”



    本报讯（通讯员  潘敏  记者  张璐）  去年全市实施的简政强区县改革，使位于江北的南京高新区范围从19.2平方公里扩大到160平方公里。记者昨天获悉，目前该园区正对扩大数倍的交通线网进行重新整体规划，已初步确定将建设有轨电车。该线路一旦建成，将成为我市第三条有轨电车线路。


    南车浦镇公司相关负责人介绍，有轨电车投资小，可以共有路权，每小时运营能力达1—1.8万人，每公里造价比地铁低数倍，且不需要盾构、拆迁和大规模开挖，已成为不少中小城市和地区延伸、补充轨道交通的最佳选择。


    南京高新区相关负责人表示，目前，园区正大规模按照全新规划进行基础设施建设，连接江北与主城的地铁三号线即将通车，在园区内地铁3号线泰冯路站跟地铁11号线有交叉，目前正在考虑如何组织园区内部交通，首先考虑的是公交线网优化，开设班车和环线以解决与地铁几个站点间的无缝对接。相比而言，BRT（快速公交系统）的优势非常明显，园区采用有轨电车，不仅载客量大、舒适度好，时尚、现代的电车本身也将成为一道美丽的风景。


    此外，记者获悉，南京高新区轨道交通产业链上的相关企业众多，如整车制造的浦镇公司，负责电力控制的国电南瑞、华士电子，车体大部件的雷尔伟，电气设备的上科机电，铁路尼龙用料的聚隆科技以及生产配件及零部件的恩梯恩等。园区负责人表示，高新区有轨电车的规划一旦确定，完全可以把市场需求留给园区企业，由园内企业“组团接单”。

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               城市化的又一个机会：有轨电车需求或将超过地铁

                                            

                                                          时间：2013-04-22 16:56  


只要是与城市化建设紧密相关，现在全世界没有哪个国家像中国这样充满活力且步调统一。2013年新开工地铁项目的城市就有24个之多，而现代有轨电车这一新型城市交通工具在完成自主化生产后，却以赶超地铁之势，迅速得到许多城市的青睐。


“现代有轨电车有点像我国刚修建地铁时一哄而上，目前与我们洽谈有轨电车项目的城市比要修建地铁的还要多，未来有轨电车的市场非常庞大。”3月11日，大连机车副总工程师凌健的一番话，引起了前来调研的投资者的注意。这是一个由30多位来自基金及证券公司的行业分析师组成的庞大调研团，《中国机电工业》是其中唯一一家媒体。


果不其然，仅仅十天之后（3月21日），沈阳浑南有轨电车项目已有6组车运抵沈阳，预计最晚于4月底试行通车。记者从长客股份得到消息，沈阳浑南项目与中国北车[-0.48% 资金 研报]长客股份签署了总共30组列车的协议。苏州高新[-0.98% 资金 研报]区、珠海于去年签署了有轨电车项目，目前相关车辆正在生产中。最近，北京、上海、深圳和广州等多个城市也与制造商频繁接触为上马有轨电车项目做准备。尽管有轨电车发展得如火如荼，可很多人对这新生事物的强势来袭颇感吃惊，不免疑问这有轨电车究竟为何物？缘何能赶超地铁？


除节能环保的特点外，凌健介绍：“有轨电车较地铁在价格上更有优势，工程建设成本大大降低，实现国产化生产后国内有轨电车的价格是原来欧洲引进价格的三分之一，而且相较地铁建设复杂的审批流程，有轨电车要简单得多。”但这并不意味着有轨电车是地铁在路上的替代品，它的庞大市场在于它不像地铁局限在大城市，在中小城市还有更大市场空间。


上世纪七十年代，许多欧洲城市在尝到汽车交通模式恶果后就开始重建有轨电车系统，在人口众多的城市，有轨电车一般不进入市中心，而是扮演了串联起郊区地铁线路或者服务卫星城的角色，沈阳浑南新区和苏州高新区的项目就是这种模式。而在欧洲众多的十几万人口小城市中，有轨电车才真正扮演起主角。


不过，有轨电车若想在中国真正普及起来仍存在诸多问题，资金从哪里来——城市的融资问题就是其中之一。即使在城市化进程中，各城市有建设的主导权，但近几年随着城市化建设的加快，地方政府的信誉程度和债务状况一直受社会广泛关注。若要持续保有现在的城市化建设动力，开展有轨电车项目，地方债务融资将秦酱饩龅囊坏拦乜ā６源擞泄斓绯档闹圃焐堂且残拇娴Ｓ恰！                                       觯考钦 李醒