本帖最后由 火车东站站 于 2012-12-6 00:03 编辑
就田北辰议员提出《港铁票价，行会把关》议案发言稿
1. 主席先生，港铁是香港主要的公共交通运输设施。根据港铁２０１１年的年报，港铁佔专营公共交通载客量比率超过百份之４５，而本地铁路服务的乘客就有１３亿６千６百万人次。假设每张车票加费一毫子，我们就己经讲紧１亿３千万。
2. 可见，港铁票价应该怎样釐订，是个惹火的民生问题，尤其港铁公司早已不是单纯的运输企业，它还是其中一个大地產商、大业主、大管业公司和大顾问公司，每年从中所得收益庞大。因此，当交通与地產房屋两个重要的民生议题混在一起，情况就变得更加复杂。
3. 田北辰议员的议案，说要“港铁票价， 行会把关”。但我认为，港铁票价的调整机制方程式才是整个问题的根本。
4. 每一个公共政策，要面对不同的持份者角力，要理顺很多矛盾，需要很大的魄力。但我不同意重新订定方程式是会「旷日持久、费时失事」，这是没有理据和不科学的说法，反而用「头痛医头脚痛医脚」的方式去「顶住先」，我相信这只会使问题复杂化。
5. 再说，虽然在制度上，行政会议有权就票价加减幅度有「final say」，但如果我们只將个波拋给行会这个政治平台，民生问题永远变成政治问题。结果无论票价是加是减、幅度多少都变成政治决定。这对行会、对港铁、对市民，都是不公平和不透明。並且，我们在立法会有责任监察政府，如果我们支持取消客观的机制，反而將成个波踢咗俾行政会议，我认为是匪夷所思。
6. 因此，我支持重新检討票价调整机制的方程式，这是唯一负责任和科学的做法。我支持梁继昌和其他议员的修订，要求政府全面检討现时港铁公司的票价调整机制，尤其於方程式內加入可量化的数值或指標，用客观、透明的方式去计算。况且，港铁其实己变质，不单公共交通运输设施的营运商，而是集多种业务於一身，而且是「揾大钱」的房地產业。因此无论是因为它在香港社会的公共角色，还是从商业角度去看这家业务多元化的大企业，我们考虑港铁的票价时，都应该加强通胀幅度、市民负担能力及港铁公司整体业务利润水平等因素的比重;从而使整个调整机制更全面，更贴近香港经济状况。
7. 另外，港铁公司虽然是上市公司，但同时亦有它的公共使命，不能纯粹以揾钱作为它唯一的营运目標。因此，我亦赞成在票价调整机制「封顶」，例如如果它的整体业务利润超出某一上限，就不可以加价。
8. 事实上，这个机制说是「可加可减」，但多年来根据现行方程式得出来的调整结果，无论经济好坏，都是只加不减。不只基层市民叫苦；现时很多中產屋苑都建在港铁沿线，港铁加价，亦加重很多中產市民负担。我相信，只有全面检討这条方程式，才可以根治整个问题。
9. 另外，就是成立票价稳定基金，我认为这是可以开放討论。究竟这种「专款专用」的做法偏离政府的公共理財原则? 市民对於政府公共理財原则的期望，其实已隨著社会状况有所转变。类似「专款专用」的做法，在其他政策范畴其实也有过討论，例如关於退休保障方面的「全民退休保障基金」，医疗融资方面也有倡议成立类似的「储备基金」。因此，我认为政府应该用开放的態度去考虑问题。
10. 另外，我支持其他同事有关便利市民的措施，例如在全线车站增设洗手间、育婴室、无障碍设施、全港月票等，我认为要求是很基本、很合理，尤其现时铁路车程可超过一小时，港铁作为营运商，有必要回应市民的基本需要。
11. 主席先生，我谨此致辞。
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发表于 2012-12-5 23:54
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