上海公交应该大力拯救发展无轨电车

xuechunbo

你如何看待有辫无轨电车


作者：goshawk007s 上海轨道交通俱乐部


                                                 发表于 2012-4-17 23:14:02 援引【白猪猡】的一篇佳作


                                                      http://blog.eastday.com/trolleybus24/art/729003.html


上海在大力发展地铁的同时，应该大力发展有辫无轨电车。


原标题--在发展轨道交通的同时，上海公交应该大力拯救发展无轨电车。


上海即将又要报废50辆无轨电车，听[有关部门]的部分官员、城市交通港口局的相关负责人和新闻媒体报道说为了给城市轨道交通建设让路和景观道路的建设，还有根据目前本市出台的《架空线管理方案》。 上海目前大部分的公交无轨电车要被 超级电容车 和 锂电池纯电动车 （以下简称为“双电公交车”） 所取代，目的想消除城市无轨电车的架空线。


　　听到此次消息后，作为我一名普通的上海市民来说感到非常可惜。 虽然上海这座大城市的确需要发展轨道交通，发展双电公交车也没错，但是发展环保无轨电车也同样不能忽视。 老上海人出行乘坐的公共交通，总喜欢把她说成“坐电车，轧电车”，在我国其他很多城市也有电车线路，但他们却没有这种称呼。 也就说明上海的电车在上海市民占到的地位有多高了。


　　无轨电车有以下优点：


　　第一、无轨电车有绿色公交之称，最大的优点是环保。 跟普通的公共汽车相比，无轨电车本身不会排放废气。 根据上海市环境保护局的监测，目前本市氮化合物废气有90%都是来自汽车尾气，硫化合物废气的50%来自汽车尾气。 汽车尾气污染导致城市近地面层空气浑浊，近期研究表明，近年来城市居民上呼吸道感染病例呈现上升趋势主要祸根就是汽车尾气污染。 电车是不会排放任何尾气的，也不会和大气制造温室气体。如果普及环保公交车和电车，同时通过实施相关政策诱导居民使用公共交通出行，减少对私人小汽车的依赖，市中心城区的交通流量减少，尾气排放降低，有助于生态城市的建设。


　　城市公共汽车排放到空气中的有害物质占排放总量的比例，其中一氧化碳占70.7%，氮氢化物占51.6%，二氧化硫占2.9%。 在城市中，每80辆柴油普通公交车被替换成无轨电车，每年可减少排放一氧化碳约179.2吨，氮氧化物83.2吨。 每天公交柴油车所排放的尾气，至少需要10个大型植物园来替代她。


　　当我们行走在柴油公交车旁边，有的车辆排放的尾气叫人无法忍受，电车就不会出现如此问题。 再环保的柴油车，还是有尾气排放了，天然气公交车也同样如此，无论尾气排放达到第几阶段标准，总没有电车的零排放标准来的环保。 每当夏天，从汽车旁边经过时，滚滚热浪扑面而来，就像在闷在锅里蒸一样。 如果从电车旁边经过，都不会有烤人的热感，电车本身不排放热量。


　　第二、公交车辆使用的能源目前主要有柴油、汽油、天然气和电，除此之外还在积极开发氢燃料和二甲醚燃料。 从当前运营的公交环保车辆来看，主要有天然气公交车、LPG燃料公交车、CNG燃料公交车、燃料电池公交车和电车。其中，前三种由于燃烧碳氢化合物，会排放二氧化碳；后两种属于“零排放”公交车，但燃料电池本身会造成污染，因此只有直接靠电能驱动的电车才是真正意义上的绿色公交车。


　　目前上海的环保公交车有锂电池纯电动车，超级电容车和无轨电车。 前一种本身使用的就是电池，也会制造污染，后两种就是真正意义上的环保公交车了。


　　第三、从能源供应来看，电车用的是电能。 在石油资源日益紧张，燃油价格攀升的今天，节能可持续发展是必然趋势。 电是可再生资源，油不是可再生资源，地球只有一个，油是要用完的，没有了，电还可以重新产生。 也就是说，等油全部用完了，城市的公共交通只有使用电车了。


　　第四、电车的建设成本虽然高于普通公交车，但远远低于轨道交通的建设。 运行成本远远低于普通公交车和轨道交通。如果电车按工业用电来算的话，每度电为0.77元，每百公里运行的成本也不会超过100元。 如果按照将一个人运输一千米所消耗的资源量计算，电车是普通柴油车的三分之一，其它环保公交车是普通柴油车的三分之二。如果上海公交实行环保化，按照上海目前平均每天公交出行700万人次，平均出行距离5.4千米计算，则可以减少上海汽车用油量的1/7（上海车辆的增长不计算在内），电车所节约的能量可见一斑。 因此，从长远利益来看，电车和汽车的建设成本和长期运行成本来说，电车还是比较节约的。


　　第五、电车对环境的影响比公共汽车要小很多，噪音较小亦是使用无轨电车的优点之一。 如果乘坐柴油公交时，车辆运行时总会有噪音的，如果晚上行使在小马路上，还会影响附近居民的休息。 而电车运行是只有一点电流的声音，根本谈不上噪音，有的电车还是无声运行，坐在车上还可以安静地睡一觉，行使在小马路上不会影响居民的休息。


上海目前无轨电车运行情况：


　　截止到2010年年底，上海共有12条无轨电车线路，分别是6、8、13、14、15、19、20、22、23、24、25、28路。 无轨电车总数为202辆，分别130辆申沃空调电车 和 72辆杭州长江牌先飞空调电车，全部是巴士电车公司经营的。 另外，现在20路、28路上还有2辆纯电动公交车。 巴士新新公司的11路上有14辆超级电容车，26路上有25辆超级电容车运行。  


　　现有的空调电车的都已经老化，很多都快接近报废。 KGP：273-322的50辆电车是2003年购置的，今年春节后将报废； KGP：323-382的60辆电车是2004年购置的，2011年前将报废； KGP：383-402的20辆电车是2006年春节购置的，到2013年前将报废。 H0A（杭州先飞电车）：编号01、02是样车，2005年购置的； H0A：03-42是2006年购置的，43-72是2007年年初购置的，2014年夏天后将面临报废。 也就是说，如果上海不在购置新的无轨电车的话，到2014年上海无轨电车100岁的生日那天，将看不到电车运行了。


　　国外无轨电车的发展情况：


　　上世纪60年代以来，汽车的大量普及，尾气排放占废气排放比重越来越高，造成城市严重的环境问题和交通堵塞，引起了西方社会的高度关注。 70年代中期以后，首先从欧洲大陆开始，为整治城市交通，控制环境污染而采取的措施，主要包括推行公交优先政策、推行大容量客车和实施电气化公交。 城市电车由于符合这种理念而纷纷“复辟”，迎来了城市环保公交的第二次大发展。 在瑞士、荷兰、德国、法国、奥地利以及广大的东欧城市，城市电车被广泛接受，是公认的绿色环保公交。 与此同时，伴随着世界性能源危机，除广泛使用电能驱动外，新能源替代应用也普遍在城市公交领域展开。 环保公交运动以电车作为主力，其他环保车辆为辅助，这项运动一直延续到今天，西方社会主要出于环保考虑，决定恢复和发展环保公交，主要是发展无轨电车。


　　根据世界公共交通协会的统计，目前世界环保公交的发展出现两种相反的趋势：发展中国家环保公交发展的倒退和发达国家环保公交的快速发展并存，但整体看来是向前发展的。 西方国家为了改善环境，在政策上重视电车的建设，保障、鼓励环保公交的发展；在经济上通过税收调节和[有关部门]财政补贴，保证、支持环保公交的投入，这里环保公交指的就是电车。


　　在将环保置于突出地位的发达国家城市里，第一，[有关部门]会去主动关心、发展环保、发展无轨电车，例如瑞士。 瑞士的无轨电车非常普及，线路众多，原因在于当局对环境一如既往的关切，严苛法律法规的实施使得当局交通部门自然而然地选择投运电车； 第二，当局势遭受动荡时，在民主气氛浓郁的城市中，有大量环保意识强烈的民众奋起“保电”，例如西雅图。 北美的加拿大和美国，都是地广人稀，私车普及，因此在70年代的风潮中，大量城市的公交系统遭受了乘客稀少的窘境，多数因此拆除昂贵的电车减少开支，选择线路变更灵活的柴油车来吸引客流。 西雅图市公交部门在此趋势下，几乎随了大潮流，但由于市民群起反对，该市的无轨电车网反而得到了彻底的重建，增设了一部份备用设施，以应付特殊情况发生时对电车服务的干扰。 现今，西雅图共运行着14条电车路线，运行班次频密。


　　在欧洲的一些城市，环保公交不仅干净节能，而且准点高效，树立了良好的公交形象，公交客运量逐步提升，有效地减少了私人车辆的出行。 就有限的道路资源而言，车辆的减少就意味着整体的车速提高，出行效率增加，出行时间缩短，拥堵减少，城市交通管理步入良性循环。


　　还有一些城市，都有公交无轨电车，在莫斯科、旧金山、米兰、温哥华等地无轨电车成了城市公共交通的主力，她们的电车也是有架空线和辫子的，像美国洛杉矶的城市公交中电车已占了50%，有“无轨电车王国”之称的俄罗斯有8万多辆电车；美国1960、1970年代曾淘汰电车，如今也正在恢复。


　　我国的无轨电车发展情况：


　　在中国，北京，广州，大连，长春，杭州，武汉，郑州，洛阳，济南，青岛等大城市都有无轨电车，受到广大市民的好评，而且北京，广州最近几年有关部门正在投入大量资金发展轨道交通和无轨电车。 这些都是中国比较大的城市，而且生活节奏都很快，越是生活节奏快的城市越是要发展环保的无轨电车。 现在很多城市都在把消失很久的无轨电车重新请回该城市。


　　光发展轨道交通，取消无轨电车，或把电车改成汽车，就能改善交通了吗？


　　我想有些官员同志主张拆掉电车，发展轨道交通，似乎也考虑到了改善交通。 但是我综合地来考虑，取消电车对改善城市交通无济于事。


　　解决城市交通问题的要点是城市科学合理的布局，城市布局乱了，其他的措施都只能是治标不治本。 要重视静态交通，车辆不是一天到晚都在路上跑的，它要跑跑停停，特别是在停的时候要停得合理，不能够影响动态交通。 要有一个合理的交通结构，也就是不同的交通方式同时存在。 要提倡大运量的交通，在上海轨道交通网络没有完善之前，电车相对来说运量比较大，速度也可以。 电车不仅不能取消，有些地方还要增加。 有些宽的道路还应当考虑设计BRT快速电车。


　　由于近年来经济的迅猛发展和人民生活水平的提高，私人汽车开始进入普及阶段，车辆的骤增使道路不堪重负，虽然近年来我国各城市在城市基础设施方面的投入有增无减，但道路的拓宽速度依然跟不上车辆的增长速度，车辆与道路的供需矛盾日益突出。 根据上海的统计，上海近年来道路的增加以每年8%的速度递增，而车辆的增长则以每年15%的速度递增。 控制私人车辆的发展，要为自行车交通、步行交通创造良好的道路环境。 面对严重的交通堵塞，我国城市的交通管理部门及其相关职能部门在采取措施上不力，一是没有将控制车流作为排堵保畅的首要任务；二是没有将以人为本作为排堵保畅的基本出发点。现在道路整治，把非机动车道与人行道所谓的“混合使用”，实际上是取消人行道，结果是保护了少数人的利益，而广大步行者、人力交通使用者、公交车乘客的利益受到直接损害。 不仅如此，而且由于公共交通在拥堵情况和单行道情况下对乘客的吸引力进一步下降，造成丧失的客流部分转为自行车行车者或私人汽车使用者，这又会促成新一轮的交通拥堵。 如此恶性循环。而背后的深层次原因是现在各地方[有关部门]都以追求经济增长作为终极的目标和主要的政绩，私人车辆的增加可以增加当地的税收甚至带动一批企业。 这是不以人为本的错误的决策，应该改正。


　　以上海为例，上海将汽车工业作为城市的支柱产业，为了刺激汽车工业的发展，上海积极鼓励小汽车进入家庭，面对着日益严重的交通问题，上海一方面实施私人汽车额度拍卖，但大量购车者通过购买外埠牌照加入了上海的汽车大军。 关键的问题主要集中在上海交通管理措施是否对控制汽车数量有利。 事实上，上海主要采取实行机动车单行措施，非机动车禁行措施疏导车流，结果是公交线路因为单行措施造成公交线路重复率增高，而居民出行不便，使居民改变出行方式，公交出行比重进一步下降；另一方面，作为弱势群体的行人的步行空间和基本安全受到危害，自行车主被逼到狭窄的道路。 然而，被誊出的道路空间又会很快被新的车辆占用，迎来新的交通堵塞。


　　在上述这种交通管理背景下，公共交通被随意的排挤、变化。 城市公共交通不是被优先考虑的对象，而是成为整治的对象，往往成为交通排堵保畅的牺牲品。 环保公交的无轨电车更是没有发展的市场。


　　上海曾经是环保公交出行比例达到30%的城市，拥有的无轨电车系统是远东第一。 但是由于时间较长，面临着线网老化，技术落后，车辆破旧等问题。 线网架设既不美观，又时常发生故障，成为交通堵塞的原因之一；车辆虽然不断更新，但关键技术落后西方40年，至今行驶最高时速只有40公里，与近年来公交柴油车技术进步形成剧烈反差。 “慢吞吞、不准点、经常坏”是市民对本市环保公交车的真实写照，也难怪市民对环保公交车发展无所谓，支持率不断下降。 有关部门不是花心思提高环保公交的速度，改善线网技术，而是将其作为城市景观与交通堵塞的罪魁祸首，进行所谓“清理”和“剪辫”，使上海环保公交车的比例不断下降。


国家出台了“十一五”规划纲要，里面提到了，我们要建设一个资源节约型和环境友好型的社会，并且要以 科学发展观统领全局，发展循环经济。 那么，从这一点来讲，轨道交通建设，运行的成本高。 电车就更符合要求。 到目前为止，对环境真正友好的城市交通工具，只有电车，在上海只有无轨电车。


　　接下去，我想谈谈上海目前无轨电车受到的阻碍是。

　　首先，上海的无轨电车面临快速萎缩，电车更新速度几乎停滞。


　　上海的无轨电车从1914年开始运行的，差不多有95年的历史了，是中国无轨电车运行历史最悠久的电车城市，北京等其他大城市都是从20世纪60，70年代开始兴起的。 1981年，当时上海市[有关部门]提出上海要大力发展无轨电车，规划了几条“汽改电”的线路，当时上海有17条无轨电车线路。 1982年-1985年，4条汽车线路改为了无轨电车。 1986年，市[有关部门]又规划了浦东也要开辟五条无轨电车线路，其中两条为“汽改电”，就是现在的81，82路，分别改为31，32路电车。 当时还说明1-30路为浦西电车线路，31-39路为规划为浦东电车线路； 随着延安东路隧道的通车，要规划两条越江电车线路。 当年，上海电车总数为961辆，是亚洲第一，世界第三电车城市，超过现在北京电车（862辆）的数量。 1990年，国内第一条越江无轨电车线路——隧道五线（淡水路-梅园新村）通车了，采用的是速度最快的铰接式无轨电车，行使在隧道内不会翘辫子。 全市无轨电车线路达到22条，就是上海的无轨电车最鼎盛的时期了。 当时市[有关部门]还规划上海的无轨电车线路要达到28条以上，数量要超过1200辆。



  进入90年代以来，由于轨道交通，市政道路的建设，为了改善城市交通的拥挤，上海的无轨电车开始进入萎缩阶段，和当时规划的承诺格格不入。 上海的公交线路成倍增长，数量也在快速增加。 对于无轨电车来说，快20年了不但没有新辟过一条电车线路，撤消的电车线路反而越来越厉害，平均每年要撤销将近2跳电车线路，而且当年的电车发展规划都泡汤了。 当时因为轨道佳通和市政建设的需要，道路的施工，好几条电车线路起先说临时改为汽车运行，等施工完毕的再改回电车，至今为止也没有一条线路恢复。 1992年，配合外滩改造，中山东一、二路拆除了将近84年的电车架空线。 22路电车缩线至闵行路，其余部分由汽车代替，27路改37路汽车，84年的外滩景观电车线网消失了，目前也只剩下20路电车（南京东路到九江路）一小段，成为很多电车爱好者拍摄地，在网上称为唯一的一段景观电车线路。 1993年，因淮海中路地铁建设的施工，26路电车告别了景观道路，改走了金陵路、长乐路，由42、双层一路，526路专线车所取代，目前淮海路只剩下，42、920、926、911路在运行。 同年8月，因内环线高架施工，9路电车由139路汽车取代，现在中环线浦西段都完工了，也没有恢复电车线路。 1996年，12路电车要走延安东路隧道延伸到浦东梅园新村，改为了汽车线路——隧道八线。 同年，配合延安东路隧道复线的施工，隧道五线电车改为了汽车运行，这条电车线路才运行了6年04个月。 1997年8月，16路电车配合南北高架的建设改为了36路汽车，高架完工了，电车至今没有恢复。 当年，上海电车的总数已经减少到了17条，总数减少到了600多量。 现在看来，139、36路沿线的道路交通施工造已经完毕，完全可以恢复无轨电车的，她的架空线也藏在高架下面，一点也不影响市容，而且路面的情况也十分良好。 到上世纪末，上海的电车数量还稳定在500-600辆左右。
　　2002年11月，上海巴士电车有限公司成立了，当时他们对于上海电车有着良好的规划，负责人说过，到2010年前，上海要配备800-1000辆无轨电车，逐步发展空调无轨电车，打造“申”字型的上海电车线网。 这个主意的确不错，非常有意想，对于我普通老百姓来说也非常期待。 奇怪的是，有关部门的部分官员一边说着电车是环保的交通工具，一边就是要拿着电车的架空线死而不放，进行电改汽的，阻碍了电车的发展。 由于汽车在不断进步，电车技术长期停滞不前，很多老百姓也不支持环保的电车，巴士电车公司也无力发展电车线路了，只能让她不断萎缩。 2003年18路电改汽，在西藏路的景观道路上使用电车就是一道风景线，却拿着架空线当“城市污染”而改为了汽车。 2005年21路的电该汽，也是因为四川北路的架空线而改的。 由于巴士电车公司经营十分不善，长期处于亏损状态，而且经营的线路又多，只能让巴士新新公司接管原来的三电公交，由于经营汽车有政府的资金补贴，运行经营电车没有政府的资金补贴，新新公司又怕经营电车很麻烦，不肯经营电车，2007年2月，17路电车改汽，2008年3月26路电车改汽，不到3年，接管电车公司的4条线路，1条改为了电容车线路，1条归还给电车公司。
　　最近几年，有关部门又在规划新能源车辆，就是想把现有的电车线路全部置换成纯电动车和超级电容车2006年8月为了用上双电公交车，硬要11路使用超级电容车，记得刚上线第一天就造成全体电容车趴下的情况，到了第三天不得不将原来的快报废的老无轨电车从新请回11路，后来经过技术改进以后又重新投入运行，结果这电容车开开停停，每站路的间隔是由400-500米，几乎站站路都要充电，浪费乘客们宝贵的时间，客流直线下降，而且这种车子根本就不适合在市中心开。 直到今天还引起很多乘客和网友的强烈不满。 本人住在老城厢地区的，每周我都会看到有11路电容车抛在路中间，影响道路交通的通行。 2008年20路也用上了两辆电池车，后来因为技术没有过关，景观的老牌电车线路总算被保留下来了，让广大乘客暂时松了口气。 驾驶员说过，那种车子在20路运行2圈（一个单程7.7公里）就要没电了。 世博过后，26路又用上了世博园区用过的超级电容车，听说也发生过半路没电的情况。 新能源车的亮相，说明公交也在进步，目前这些车还十分不成熟。 即使以后技术改进了，应该全部投入到汽车线路中去，电车线路仍然应该保留现在带辫子的无轨电车，上海就这么几条电车线路，还有多少条电车线路能够给这些双电公交车做实验？
　　巴士电车公司刚成立时，年年都在更新无轨电车，而且都是空调电车，近几年，由于电车公司亏损，更新电车的速度几乎已经停滞不前了。 2007年是普通电车报废最集中的一年，大量无轨电车报废，巴士电车公司也更新30辆杭州长江牌先飞电车，这个电车的功能还不如上海的申沃无轨电车。 由于电车数量的减少，电车线网还是这些，造成电车公司运行成本大幅提升。
　　世博会前，上海已经更新了6000多辆公交车，可怜的是却没有一辆是无轨电车的，难道就这么不重视电车吗？巴士电车公司已经没有资金更新电车了，难道有关部门就不能给点资金的援助吗？
　　我们不看中国其他城市，就来看看我国首都北京的电车发展情况。 她们最近几年也在大力发展轨道交通，完善轨道交通网络。 但是北京的无轨电车已经从前几年的500多辆电车发展到了现在的900多辆，数量已经是上海无轨电车保有量的一半了。 2009年3月19日，北京最长、最大的电车“巨无霸”在102和109路沿线已开始载客运行，该车长约16米，宽为2.5米左右，高约3.7米，承载量150人，几乎是原来电车承载量的一倍。 8月22日起，60部双电源空调无轨电车开始运营，本次更新的电车是双电源空调无轨电车，车长12米，宽2.5米，高3.5米，具有冷、暖风空调。 与旧车相比，新车乘客座位增加了10个，达33个，而且具有密封好、噪音小、低踏板等特点，新电车在105线路上投入38部，114线路投入22部。 到2012年要超过1200辆。
　　北京也在发展轨道交通，但是他们同时也不忘记大力发展无轨电车的计划。 北京在大力建设轨道交通的同时能如此发展电车网络，为什么上海的无轨电车在不断萎缩？截止到目前，上海运行的电车总数只有202辆了，而且快四年没有更新过电车了，如果再不加以补救的话，按照目前这种情况，到2014年，上海的最后一辆无轨电车将送进博物馆，很快就会成为历史。 某政府部门的官员还说保留和保护上海公交发展的历史是我们义不容辞的责任，现市交通局正在筹建上海交通博物馆。 这句话的意思就是上海必须要撤销所有的无轨电车线路，让她真正成为历史的文物。
　　第二，某些官员在电车的认识上有缺陷，把架空线说成“视觉污染”，请问：视觉污染重要还是环境污染重要。
　　刚刚过去的2010年的上海世博会，世博大道线使用的是超级电容车，这车的优点和无轨电车一样，缺点频繁充电，浪费乘客的宝贵时间，目前这车在11路和26路上。 世博大道越江线、世博国展线用上了纯电动车，这车的缺点运营成本高的惊人，世博会结束后，一直没有投入到常规的公交线路，只能再次用作世博园的中国馆班车。 为什么世博会不用无轨电车呢？直接原因是有关部门甚至是领导的认识落后，看问题存在偏差。 一是对环保公交对环境的重要作用没有根本重视； 二是认识到环保公交的外部效果与城市治理污染之间的关系； 三是错误机械地“拿来主义” 。
　　现在上海公交的尾气排放标准都要求达到国三、国四标准，的确有很好的效果，公交车的黑烟也比以前少了很多。 从11月1日“沪四”排放的标准出台，大气污染也能有较大程度地改观。 但是无论达到国几，排放标准，还是欧几、沪几排放标准，汽油、柴油，天然气公交车还是有尾气排放的，还是需要用油和气来烧的。 无轨电车的零排放标准，是最好的，绝对超过柴油公交车。 上海的无轨电车从1914年运行到现在一直好好的，速度平稳，起步快，没有噪音，而且身体不好的乘客也不会晕车，受到了广大乘客的欢迎，电车已经成为上海乃至全国各大城市的风景线。 就最近几年被某些官员的造谣说成电车的架空线是视觉污染，她们的目的就是想把环保的无轨电车全部撤销掉。 21路就是一个很典型的例子，为了一条四川北路，有关部门竟然花巨资把21路电车全部改汽，宁愿帮企业购买50辆汽车也要把环保的电车一夜之间全部撤销了。 你们做官的也不想想，你们每天开的小汽车向大气排放多少废气，给环境造成多少污染，无轨电车不但没有尾气排放，运行起来没有噪音，还说是视觉污染，实在是太荒唐了，造成有的老百姓也跟着一起这样认为，媒体记者不管三七二十一，也跟着一起瞎报道。
　　上海近期以来连续撤消17、26路等多条电车线路，原因无非是为了排堵保畅。 更有政府官员声称电改汽是美化城市环境。 将“零排放”的电车用普通的柴油车置换，可想而知，在我们看不见的空气中无疑是增加了污染物质，而所谓的“净”，顶多也只是没有了“小辫子”。 而这些行为的背后，是近年来在城市规划、交通、管理等领域掀起的所谓“视觉污染”之说，得出的结论是“视觉污染”比尾气污染更危害社会，这自然是让人啼笑皆非了。 在这种错误思想的指挥下，上海不是把精力、资金投入到如何加快电车的速度，改良架线技术上，而是投入资金搞电容车，目的还是为了所谓的“景观”。 但作为电车运营单位的公交企业则坦言： 即使电容车、锂电池纯电动车开发成功，由于车辆的购置价格比普通电车高出近一倍，运营企业是无法承受的。 企业想购置无轨电车，却总是得不到政府部门的批准。

xuechunbo

俄罗斯莫斯科红场上，还有我们国家首都北京都有电车线网，一个国家的政治中心都有电车线网，他们不觉得难看，我们上海的部分官员却嫌难看。什么道理？政府要面子、要形象？ 无轨电车的萎缩，作为有关部门应该好好反省一下，去看看马路上杂七杂八的电信线和电力线，看看他们这些线网，施工人员把线网铺设完成以后就把一大捆的电线往边上一隔，什么都不管了，难道这就不是视觉污染了，再来比较一下电车线，只有两根整整齐齐的电线，这就是“视觉污染”，简直是莫名其妙。 如果为了市容环境，先去把乱哄哄的电信线和电力线清理干净，不要老拿着电车的架空线不放。 就只有这两根电车线，就能引起污染了吗？我想问一下，上海市现在的交通拥塞，是什么原因造成的？ 即使是电车线网的“视觉污染”，比期起汽车的尾气污染，高噪音，哪个会对市民的健康有影响，事业单位都利用汽车，汽车排放的尾气与汽车空调所产生的热气，还有各大写字楼的热气，这些难道都不是污染吗？我想说的是提“视觉污染”的人应该到环保局去，把这个污染报告拿出来，给我们看看，难道电车的架空线会给人体带来慢性疾病，会破坏人体的眼睛？ 汽车的尾气污染不会对人体造成一点伤害？有关部门为什么不从这些方面提高上海的空气质量？


在2007年杭州电车取消还是保留的听证会前，先要求市民在网上投票作出决定，也有少部分市民认为电车的架空线是“视觉污染”，结果在听证会现场上，那些说电车架空线是“视觉污染”的市民一个也没有到现场，全部都认为电车是环保的交通工具，结果杭州的电车还是保留下来了。 也就证明了电车的架空线是“视觉污染”这个馊想法，馊主意是根本不存在的。 如果电车的架空线是城市的“视觉污染”，那么为什么有关部门还要花巨额的资金去投资张江的有（导）轨电车？ 张江有轨电车的头上也有架空线，难道这不是“视觉污染”了， 听说一辆三节编组的有轨电车竟然要3000万元，有关部门要花这么巨额的资金投资有轨电车，为什么不把这些钱用在上海的无轨电车上，把无轨电车的技术改进一下，改变无轨电车的老大难问题，翘辫子，行车不灵活，整合一下电车的架空线等问题。 3000万元一辆的有轨电车，如果是北京的铰接式双源无轨电车的话，至少可以买30辆，上海的KGP空调无轨电车也可以买50辆了，正好可以填补上海电车线路中电车的空缺。 3000万元，9辆有轨电车的这些钱，还可以多发展几条电车线路了，完善一下上海目前的电车线网规划。 这不是明显要借着“视觉污染”的理由把上海的无轨电车全部淘汰掉吗？ 很多欧美发达国家都在使用无轨电车，国外许多城市正在兴起“电车回归”热，把上世纪逐步拆除甚至取消的无轨电车重新请回城市。 她们也这样做了，为什么上海电车有那么丰富的运营经历而不行？上海城市总体发展目标规定上海的电车要在2005年达到1000辆规模，重铸电车辉煌，但在西藏路改造、四川北路商业街改造等专项、区域规划中撤消了电车的运营。 或者说，总体规划和发展目标的严肃性没有得到根本保证。 一个区甚至是一个项目的规划者就可以决定一条电车的命运。


　　越是景观道路越是要开辟有架空线的无轨电车，南京路上的20路电车，淮海路上的26路，四川北路的21路电车，西藏路上的18路电车，都是上海人的记忆的景观电车线路，这些改汽的电车线路都应该改回来，和这些电车线路重复的汽车线路应该取消或者改道行使。


　　第三，上海无轨电车技术的落后造成老百姓也都不支持环保的无轨电车了。


　　上海随着轨道交通，立体交通的大力发展，城市交通已经进入了“快车道”时代。 轨道交通年年都有新线路通车，公交汽车的技术不断更新、发展，越来越高档的申沃，万象客车投入到公交线路中去，十几年前速度缓慢的汽油车都被高档的柴油车所替代，无论速度，舒适度都在进步。


　　反过来，无轨电车呢？ 不但没有进步，反而在退步了。在80年代，上海电车的性能超过当时落后的汽车，隧道5线561GF电车在延安路隧道上坡时轻松超越喘着粗气的隧道三线661F2，14路电车在河南路桥藐视挂不进档的66路汽车，这些都是上海电车最辉煌的一幕。 而现在，本市电车技术却止步不前，甚至还出现倒退的情况，两者差距越来越大，速度还停留在二十年前的汽油车年代。 翘辫子的老问题依然没有解决，反而越演越烈。 北京的无轨电车不但不会翘辫子，而且最高速度可以达到60公里/小时，绝对可以和普通公交车比速度。 上海现在的申沃无轨电车最高时速也只能达到45公里/小时，先飞电车更慢，而且很容易翘辫子。 低地板、靓丽造型、100-120KW大功率电机、轻质复合材料集电杆及自动升降装置、优化的集电杆长度与绳箱系统等电车技术特点，在上海多少年来的电车上始终找不到，更加不谈了。 我们上海的电车除了换了下造型，换了个涂装，还停留在老式60KW电机、三级踏步、30年前的钢制集电杆、40年前的绳箱，唯一进步的是变频调速装置和加装了空调。


　　线网架设水平对于电车平稳高速运行非常重要。 上海的电车供电公司的水平实在是差劲，和国内同行都没得比，更不要说跟欧洲比。由于电车技术的落后，开到施工区域附近这些电车连行人的速度都达不到，只能缓慢行使，不然就翘辫子。 硬件不行：欧洲的电车分线器可允许40km/h带电分线，而我们的设备25km/h都可能会掉线；交叉线、并线也是如此，老掉牙的设计。 更要命的是本市道路老是在修，电车的侧向偏线距有限，“架空线不跟车道走”便成了制约电车变道能力的重要因素，这是电车的错吗？ 不是，这是供电公司没能及时调整线网而造成的。 我们平时老说电车慢，为什么人家老美的电车能开到70km/h不脱线？原因之一是大量采用连续绷线、多联斜摆，原则就是让弯道更圆滑。 弯道越圆滑，就能开得快而不脱线，道理就这么简单，我们却从来不去做。 原因有三：（1）架线和线网维护人员缺乏“认真”二字； （2）荒唐的“视觉污染”论不利于这种方案实施； （3）技术改进需要资金，供电公司没有钱——结论便是[有关部门]不拿钱出来，不支持电车发展。 为什么不及时更新技术？反正车能开就行嘛。


　　上海作为一个无轨电车城市的发源地，不但要开发超级电容车等没有辫子的电车，更要把带辫子的无轨电车的技术跟上去，速度慢，不灵活，经常翘辫子的老问题北京都已经解决了，为什么上海就不能？ 北京就在无轨电车的技术上进行“脱辫”电车的改造，可以在没有架空线的地方行使。当开到有架空线的地方时，辫子可以搭上电线，一边行使一边充电。 当行使到没有架空线的地方时，手下辫子，让车内的蓄电池进行供电行使，称为双源无轨电车。 上海也可以向北京一样改造这种无轨电车。


　　第四，无轨电车通行得不到保障，电车经常被社会车辆抢占，电车线网被超高车辆扯断。


　　很多社会车辆、出租车的驾驶员开车喜欢我行我素，头脑里没有交通法规的意识。 特别喜欢占用比较空闲的公交车专用道，在公交车站上长时间地停车，还喜欢和公交车争抢。 和公共汽车抢道也就算了，公交车可以根据实际情况变道行使，只能在车站上斜着停车。 可电车有局限性，变道也不是很方便，只能等着社会车辆离开现场后才能通行。 这些社会车辆舒服地停在电车架空线下的车道上等人，或者随意停放，但她们有没有想过这样会对电车的通行造成多少的障碍。 有时候我看到社会车辆占用电车架空线下的车道停车，尤其是中山东一路南京东路外滩路口，造成20路电车只能在后面焦急地等候，我看到后火气会忽然冒起来，真的想把这些车辆车辆赶走。


　　电车线网被超高车辆扯断也不是新鲜事了，难道这也是电车的错？ 有关部门管理缺位，更深层的原因是国内公路货运市场无不超载超限，再深层的原因是公路货运的定价机制长久以来已经完全乱了套，很多问题太深刻了恐怕几十年也解决不了。 为什么交警部门就不去严厉地管理这种随意停车的现象，占用公交车专用道，货运车超高的现象，还无轨电车一个通行权。


　　由于历史原因，周家嘴路，海宁路沿线是目前上海无轨电车最集中的地方，涉及到3-4条电车线路，分别是6，13，14，19，25路电车，过去还有17路电车（现在改汽）。 这条路的沿线上，由于电车比较多，社会车辆经常喜欢和电车抢道，电车往往是弱势群体，我们不但不能因为这个原因撤销一条电车，而且应该在这条道路上开辟24小时无轨电车专用道，让电车能够单独顺利通行，旁边在设立普通公交专用道，不但让公交优先，而且更让电车优先。


　　上海也应当出台保障公交车和电车通行权的管理办法，对于在电车架空线下停车的，和无轨电车抢车道的，妨碍公交车辆通行的社会车辆，应该进行严格的处罚措施，直到追求刑事责任。


　　第五、[有关部门]对于无轨电车的补贴力度太小，最近几年几乎为零，企业亏损严重。


　　前面我也说到过，为什么电车的技术还是处于原地踏步，为什么公交公司宁愿经营汽车，不愿意经营，发展电车，关键在于[有关部门]对于无轨电车的补贴力度还不够。 从目前的情况来看，[有关部门]对于轨道交通大力发展和投资，目的是为了改善城市交通，但对于无轨电车的补贴几乎为零，成本过高是无轨电车面临危机的根源所在，这就造成巴士电车公司和巴士新新公司不愿意经营无轨电车，巴士新新公司接管三电公司不到三年就把无轨电车通通绝迹了，巴士电车公司虽然还有无轨电车在经营，但电车数量一直不断萎缩，电车线路中配备汽车的比例越来越高。 目前15路配车41辆，电车只有6辆；24路配车29辆，电车只有11辆；23路配车33辆，电车只有15辆； 电车线路配备大量汽车，反而容易造成要么没车，要么很多车集中到达，造成班次不正常的现象。 8路和13路，虽然全线配备电车，但是有538路和922路重复的线路。 公交汽车在最近几年不断发展，机动性上较电车占优，运行速度较电车快，运营企业更愿意投入更多汽车，缩短班次的运营时间，加快车辆周转；其次，从车辆购置成本来看，空调汽车在购置时有[有关部门]相应的补贴，补贴后的汽车购置成本甚至比电车更低。


　　另外，从上海的电车供电系统看，可支持的运营电车数量高达1000辆，而目前实际运营的电车数量，高峰时也仅在200多辆电车，大量电能空放。 但是，上海电车的电费，却一直较高，再加上平摊的电车线网维护成本，电车单车成本较汽车更高。 从运营成本考虑，在普通电车报废后，运营企业更乐于使用空调汽车置换。 作为企业来讲，已有的电车线路将继续保留，但配置新车需要根据线路的具体运营情况来定，电车数量预计会有所减少。作为公交企业来讲，自然以营利为目的，而从目前的运营成本来看，电车已经高于汽车，一方面，电车目前的电价很贵，没有[有关部门]的补贴，公交汽车的柴油也由[有关部门]补贴；另外，由于电车数量越来越少，电车线网的维护成本平均到每条电车线路上也比较高。


新辟电车也受到限制，因为前期投入大，维护成本高，虽然上海的无轨电车曾经以环保、节能等特点受到不少市民的青睐，但由于受到运营成本等各方面因素的制约，目前呈现出逐年萎缩的局面。 除了运营成本较高以外，城市规划方面的影响也显而易见。如果增开新的电车线路，就必须新建线网或者搬迁线网，这笔投入就很大。 其次，电车的机动性也不及汽车，线网等维护成本也比较高。


　　小时候老师就讲，怕就怕“认真”二字。 现在市场经济了，“认真”却只来自竞争的压力。 “认真”则是电车生存之道的另外一大要件。 我说的“认真”，大体等同于一种超我的观念，是积极要求自我。 与此相对的则是“在压力下前进”，也就是“不得不认真”，后者是市场调控。 譬如对于小轿车，需求量非常大，因此轿车制造行业竞争激烈，各个厂家争相推出新品吸引客户，对于轿车设计、生产和营销部门而言，压力不言而喻。 这种压力足够成为前进的动力。


　　而无轨电车是一种“非驴非马”的交通工具，属于稀有的公共交通方式，无轨电车这种交通工具的市场需求非常小，市场化调控起不了促进作用。 没有了市场经济，没有了直接的竞争和落后的动力，又“不认真”，于是电车越来越衰败，也就可以想象了。 老外大多做事认真，规章制度又全，人家法制社会和我们“和谐社会”，是有本质区别的。 就说电车吧，架个线横平竖直，我们架出来的线就是七歪八扭，怪不得要被人诟病。 我们设计出来的车子，动力小跑不起来，跑起来了还抖啊抖的，显然是没调试好。 我们造出来的路，天一热就化了，挖个坑也不填平，天长日久马路高高低低。 国人大多缺的就是“认真”二字，什么事都得过且过。 偏偏对于电车，不认真、得过且过便是逆水行舟，不进则退。 电车衰退与“不认真”“不积极”有很大的关联，具体表现为五个方面的“不认真”——电车自身性能、线网架设水平、路面道路平整程度、道路整体素质以及在少数情况下，电车司机的自身素质。


　　那么，以上这些原因就是需要[有关部门]来扶持一下电车的发展。要摆脱目前的局面，首先应该从思想上着手，纠正认识的偏差是第一步。 目前，可以说从上到下对城市植树绿化的作用都十分重视，但对于同样有环保贡献的电车就不能一视同仁了。 这种对固定环保的热衷和对流动环保的漠视恰恰反映了一种愚昧。对城市景观与环保关系不能理顺，也说明了同样的问题。


　　对于无轨电车线路要实施优惠措施鼓励发展，新建线网就是需要[有关部门]大力投入资金。 电车车辆的购置也需要[有关部门]相应的补贴，电车运行的电价也需要相应的补贴，在电车技术升级上也应该加大投入，让企业运行电车的成本要远低于运行汽车的成本，激发电车企业运行无轨电车的积极性。 电车应该为城市环保公交，特别是城市电车度身定做专项规划，与城市发展有较好的适应。确立规划的法律地位，保证规划的顺利实施。 特别是针对电车的“景观污染”的争论，应该尽快取得共识，为电车到底在城市的什么区域、什么道路上发展做好准确定位。同时，也要鼓励老百姓多乘坐环保的无轨电车，票价因素是最关键的，如果普通公交车票价为2元时，将电车的基准票价调整为1元。 这样上海的无轨电车才能重新辉煌起来。


　　最后，我想谈谈个人对于上海无轨电车的线网规划，部分电车线路和“汽改电”线路的设想，本人也充分考虑1981年交通局对电车的规划情况。


1、整合电车线路编号，1-29路为浦西电车线路，30-39路为浦东电车线路。

2、上海应该建立轨道交通为主体的网络。无轨电车线路为主要的地面公共交通网络，客流量大的公交线路应该使用无轨电车，有条件的还要使用铰接式的电车。

3、我国有电车线路的城市中，一般火车站都有1-2条电车线路的起始站，例如：北京，济南，青岛等。 我认为，上海火车站、上海南站和虹桥火车站也需要有条电车线路的起始站的进入。

方案一： 将104路汽车改为4路电车，从上海火车站到龙华，再延伸到上海南站，这样，这条线路就能连接两大火车站了，和现有的两条地铁线路形成互补。

方案二： 将941路汽车改为1路电车，连接上海火车站和虹桥交通枢纽。

4、很多电车线路都和汽车线路重复，而且这些电车线路客流量一直不高。 应该适当地撤销几条和电车线路重复的汽车线路，保留电车线路。

（1）6路电车和220路基本重复，将220路撤销，6路电车覆盖现在的220路；

（2）8路电车是538路的区间车，将8路电车覆盖现在的538路；

（3）13路电车是922路的区间车，将13路电车覆盖现在的922路；

（4）20路电车、825路都与地铁二号线重复，将两条线路合二为一，还是叫20路电车，方便天山路的乘客前往南京路。 20路做到无轨电车为主，纯电动车为辅助的混合运行方式。

（5）21路和939路可以合二为一，从丰镇路到中山公园，进行“汽改电”，恢复21路电车。

（6）26、42、920、926路都经过淮海路，而且都是重复线路，希望将4条线路重新整合，26路放弃使用电容车的计划，重新使用无轨电车，恢复走淮海中路到徐家汇、并延伸到上海南站。

5、配合“申”字型电车线网，部分线路要“汽改电”。

（1）36路恢复为16路电车；

（2）139路恢复为9路电车；

（3）18路恢复为电车，并向逸仙路延伸。

（4）127路和71路重复，将127路改为7路电车，再进行适当延伸。

5、浦东地区随着快节奏的生活，也应该开辟电车线路，我还是建议保留当年市[有关部门]的规划，81-86路需要全部整合。
（1）将81路改为31路电车；82路改为32路电车；85路改为35路电车

（2）撤销86、583路等重复线路，开辟一条电车线路（编号任意决定），从东昌路渡口，沿浦东南路，上南路到凌兆新村。

（3）浦东很多居民集中区域到达商业区域也可以开辟电车线路，例如，陆家嘴到金桥，三林等。

6、希望能在郊区，客流比较集中的公交线路开辟无轨电车线路。

7、上海越江隧道相对封闭，完全可以开辟电车线路。 延安东路隧道目前电车架空线还是存在，再说该隧道通风设施极差，可以考虑开辟2-3条电车线路。

8、在经后发展BRT快速公交线路时，也可以考虑使用无轨电车。

以上建议仅供参考，希望能得到有关方面的重视。

xuechunbo

本帖最后由 goshawk007s 于 2012-4-18 10:24 编辑

20世纪90年代前中期，电车三场17路在四川路桥上
2012-4-18 10:20 上传
下载附件 (76.62 KB)




21世纪前3年，电车一场21路在西体育会路立交桥南侧
2012-4-18 10:20 上传
下载附件 (70.28 KB)




2004年后，电车三场24路在豆市街

子弹头

大篷车，怀念哦！

xuechunbo

部 分 网 友 精 彩 回 帖 ：


  1 ）截至目前,大家都选择无辫有轨电车车速比柴油公交车慢,如果这个命题成立,

那么为何火车都要从内燃机车转成电力机车/电力动车?

为何地铁是电力动车?

为何地铁不是内燃机动车?

大家被一个现象所误导，柴油公交车机动性比有辫无轨电车强，可以自由超车，

但同样的路况，车速说不定谁快谁慢

=============================================================================


   2 ）公交柴油车有废气排出，pm2.5和汽车尾气有一定关联，而无轨电车是真正的绿色环保车辆，理应合理发展，无轨电车虽

然有某些不足之处，但是完全可以扬长避短，充分发挥无轨电车的节能环保的长处。


==============================================================================


支持发展无轨电车

三个小理由：

1）无级变速，驾驶比较方便，劳动强度相对低

2）电力驱动，造价比较低廉，维护也相对便宜

3)  将来安装wife等设施，供电比较稳定，汽车相对差些，维护成本要稍低些

   这些都是节约钱的项目，本来财政就紧张了，电车能保留就保留，小平同志说过几句名言，有一句就是发展才是硬道理，还有

一句就是要实事求是

2个个人理由：

1）小时候就喜欢，现在看到又少又破旧，觉得心理上不安，假如不能发展但是也应该保有一定的量

2）老大了很怀念，建议保持并有所更新，最好能够增加，窃以为夜间使用更可行 （夜间就不会有人管什么天空污染了，天想

黑了就由老天吧，而且夜间电力非常廉价，尤其夜间地铁关闭了，电车游街可是一种都市好风情）

   电车夜间车速不会太慢，中短途更比搭乘地铁方便多多，当前上海想让地铁24小时营运的妄想对于地铁营运公司来说，简直

是不可能完成的任务，而汽车显然是太会排放了，而且声音也比电车不是响一点点，维修保养跟不上的话，好像在开一辆坦克

车。现在都市夜间出行是出租车在唱主角，电车假如增加很多的话，无疑马路会畅通，因为每多一辆夜间电车，起码会少10辆

出租车的需求，合适的集约化公共交通对于节能来说很可观！美国的公共交通是很不完整的，即使日本这样发达的公共交通还

是有很大缺陷的，真正适合上海这个都市的公共交通我想应该以总体运能做加法和单位费用做减法为主。


最近的交港局的领导的采访我详细看了，的确有些低调，不过这是很合适的低调，绝对是有所指的，想搞好整个上海的交通出

行当真是一件头痛的事情。上海的问题，一个重要的原因还是一个轨交车辆不够的问题，如果还是要延长地铁的使用时间而忽

视安全检查，压缩夜间的检查时间，还不如增加些夜间公共交通的运能，而夜公交最好的当前可能就是无轨电车了。这个问题

时间上也是节约能源的问题，夜间的客流不会很高，开行地铁的话，肯定很空很空，显然浪费很多了，一辆电车可以装走的乘

客，同样开出一列满满的八节列车不仅仅是浪费能源而且是压缩了对列车的夜间安检时间。电车网的逐渐消失将会使得CBD出

现美国这样的空心化，密集的电车站比2-3公里的地铁站更容易繁华社区。日渐过度繁华的城市，年年增加的地铁里程为什么还

是让车厢人满为患，绝对不是一个简单的交通问题，也不是上海这个移民过多的大城市一时三刻所能解决的。所以个人认为还

是走百花齐放的路子比较好，任何交通工具都不要一棍子打死，海大能容，上海是世界的大城市，一定要有容纳有轨电车的这

个肚量。

一个深刻的理由：

电车相对汽车是非常环保的，这个是不容置疑的，假如仅仅视觉污染，我想可以设计得更美丽，想想高架桥下绿化区内厚厚的

灰尘，这个是电车不可能出现的，这种灰尘是尾气的“尸体”，相当肮脏的。

上海的工厂大批搬了出去，但是没有风的日子，空气还是好脏，将来电动汽车还是会唱主角的，不过电动车的形式很多种，目

前的超级电容车和混合动力（所谓插电车）以及纯电动车，还是不够成熟，就是成熟了，按照所谓云计算的概念，仅仅不过是

一种直流电，而无轨电车则是交流电，也就是更高级的能源。

我想起另一个伟人的话，世界潮流浩浩汤汤，顺之者昌，逆之者亡。

越是先进的东西越贵，但能生存下来的往往只有能有效降低各项综合成本、安全系数比较高并有更大延展空间的项目。在大城

市越来越大的情况下，无疑只有昂贵的地铁（将来会便宜的）和城市铁路了，也就是日本的电车系统了，不过尺有所短寸有所

长，中心城区的地铁其便捷性肯定是无法和电车相比，汽车更无法和电车比，每次起步的便捷性只有电车才能适合大城市CBD

的拥堵街道，安静、环保、节能并有可观的发展前景是电车存在的法门，这个也是日本的不足，美国这样的半拉子公交系统就

更不用提了。假如将来的轨交是城市客运骨架动脉的话，汽车则是静脉以及毛细血管，出租车等或许只能是淋巴系统，当前国

内各大城市过于肿大的淋巴系统显然说明了城市公共交通还不够平衡，存在很大的漏洞，而我认为在城市的心脏地区应该发展

密集的电车网络，这个是做心包络最好的材料，由于足够环保，启停便捷，绝不会得冠心病。查看心脏的血管，绝对没有身体

其他地方的规律，但是承担着发动机的润滑和冷却，一定要是好材料。



============================================================================

发表于 2012-6-29 05:48:57 本帖发自手机版 - 详情>> |只看该作者

视觉污染完全是悖论啊。世博大道都在规划有轨电车线路。

现在全国大多数地区都在发展无轨电车，北京也是，只有上海任其自生自灭……

电容车弊端明显，有车停在公交站点就基本算翘掉了。

不过如果要发展，还是要改进技术啊……

============================================================================

发表于 2012-7-19 01:24:38 |只看该作者 shzq1234 发表于 2012-5-5 22:18

支持发展无轨电车

小平同志说过几句名言，有一句就是发展才是硬道理，还有一句就是要实事求是

给书记市长的建议在这里是没用的。。。要发到微博上找人推下，呵呵

94路无轨电车

说什么都没用，根子在老大那里，他说好就好，要说要就要，否则你就是把天说破了也是白搭

jason

合理有力地表达民意或许是个办法，但需要各方面的配合与支持。

隐型人

非常认同文章里的一个词——“认真”，电车很适合。

是的，无轨电车就是这种依旧被当前许多人称为：有着无法改善的，麻烦交通的工具。却依然能通过“认真”理性地对待，而成为西方发达社会所重新认可的理想的城市交通形式而大规模存在。

正如上面叔叔所讲，合理有力地表达民意或许是个办法，需要各方面的配合与支持。
如果我们不表达，那或许连能扭转的机会都失去了。。
支持作者，写了这么多，辛苦了！

xuechunbo

       可 怜 的 上 海 电 车 、遭 劫 难 了 ！

       可 恨 的 上 海 特 色 当 局 官 员 ！

      毛 泽 东 年 代 的 上 海 人 民 政 府 把 “ 汽 （ 车 ）改 电 （ 车 ）” 当 做 实 事 ，每 年 都

公 交 规 划 。。。。。。


      


     发 展 电 车 也 是 《 为 人 民 服 务 》