本帖最后由 小散 于 2012-5-23 08:17 编辑
杭州体育场路时段性禁右上高架
地面道路压力有多大、绕道要多久，本报记者实地体验测算——
从环城北路上高架，多花一刻钟
车主发愁：市中心想上高架，越来越难了
专家称：治堵和路权，一个都不能少
5月24日起，体育场路中河路口每天12：00-19：00时段，禁止机动车由东向北右转上高架（右转进入地面的车辆除外）。昨天，本报对杭州交警部门即将推出的这一交通组织措施进行了详细的解读，引起了很多人的关注。
大家纷纷打电话表示了忧虑：这一禁，相邻的体育场路、中山路、环城北路以及建国路，通行压力是否会陡升？绕道环城北路上高架，消耗的时间成本有多少？也有人感叹说，如今在闹市区想上高架越来越难，不知道接下来还会不会有匝道被封？ 时间成本：从环城北路上高架，多花15分钟 明天起，体育场路就要执行时段性“禁右”上高架了。但是住在城北的市民，高架却是他们出行进入市区的首选。怎么办？只能绕路从环城北路上高架。傍晚6点左右，我们开车做了一次体验测算，从体育场路口中河路口开到环城北路上高架到底需要多少时间—— 体育场路东往西，车子排到丝绸城门口，不过还好，在绿灯只剩几秒的时间，我们刚好通过。过了路口，前方的车辆似乎也并不多，并没有平时的拥堵状，一路前行，到了中山北路的右转车道。右转车道是个箭头红灯，需要停车等候，耽搁了一些时间。中山北路同样不算堵，在环城北路口是个圆饼信号灯，所以不需要等候，只要注意前方状况，就可缓缓右转通过。 车子开到环城北路高架匝道口，耗时是8分多钟。回到原点，重新开了一次，这一次车子比上一次要多一些，耗时10分钟。 “主要今天特别空，所以10分钟就够了。”经常往来体育场路的陈先生说，平时晚高峰的时候，体育场路东向西，中河路口一般都是需要两个灯次等候时间。中山北路以东体育场路，有时车子也要排到“联通公司”这里。“前一天是周一，就要比今天忙多了，车子可不好开，从过中河路口到中山路口，差不多就用了7分钟。” 一路上，我们也打开FM93交通之声收听，广播中“路灵灵”也惊呼：“今天没有晚高峰”。所以，若以正常的晚高峰算，从体育场路口到环城北路上高架，耗时应该在15分钟左右。加上“禁右”措施推出以后，很多右转的车子必须直行，流量增加。同时晚高峰时段，体育场路中河路西口还会开辟一个西向北的左转潮汐车道。这些都会增加东向西道路通行压力，估计耗时可能还会适当“上调”。 当然，走这条路耗时到底多少，这一切都需要在措施执行后才能完全明了。但时间成本增加已是一个不争的事实。 地面压力：每小时增加近300辆 其实自从庆春路上匝道被封以后，中河路地面之堵常常成了人们感慨的话题。从体育场路口到庆春路口，放眼望去，车子都排得满满的。即便是白天，经过中河路地面道路，也是一件非常痛苦的事。 所以，体育场“禁右”上高架实施以后，不免让人觉得担心：这对体育场路、中山北路、环城北路以及建国路等无疑将是一场考验。 我们可以这样做一个推算，根据交警公布的数据，每3分钟高峰时段东口右转上高架的车辆为16辆（3分钟为1个红绿灯周期）计算，这16辆车中，一般也就2辆右转进入中河地面，14辆需上高架的。那么，执行“禁右”以后，这14辆车，务必选择直行通过中河路口，这意味着，一个小时，通过体育场路中河路口东往西直行的车流量增加近300辆。 而体育场路中河路以西，因晚高峰实行潮汐车道，车道东向西缩窄，道路压力就更加大了。“到时车流一大，车子从中山北路口排到中河路口的话，那么对体育场路中河路口，各个方向通行的影响都是巨大的。”车主陈先生无不担忧地说，这或许比现在的路口“打结”还要来得厉害，来得凶猛。 综合多位车主的体会，中山北路相对较空，真要绕行的话，应该能够承受因绕行增加的车流。但到了环城北路，压力可能又要上来了——因为环城北路西往东经常也会从环北立交上匝道口排队到游泳馆这边。而如果绕行建国路，建国路本身车流量大，压力也是不容忽视的。 同样，“禁右”到底还将给周边其它道路带来多少大的通行压力，我们也只能是拭目以待。 5月21日，体育场路中河路口东往西，直行车辆排起长队。“禁右”后，直行车辆的队伍或许会更长。
黄佳健 摄 市中心上高架：越来越难了 去年5月份，交警部门也曾在早晚高峰推出过高架限流试运行措施。但当时是对高架道路首末端4处匝道封闭限流。推这个措施，当时有这么一个说法被广泛报道：高架拥堵的主要矛盾其实就在于，设计流量远低于激增的车流辆，而这正是高架限流的主要原因。 但是限长距离，还是限短距离，交警部门收集到比较集中的建议是对长距离通过性的车辆可以采取限行措施。 可是时过5月之后，匝道两端倒没有限制，市区内的几个匝道却频频出台限制措施。先是庆春路上匝道、中河立交东向南上匝道、中河立交西向南上匝道，后又是涌金转盘、高架文晖路省人民医院上匝道，如今又轮到体育场路东向北右转上匝道。 “难道大家对限流比较集中的意见在短短几个月后，发生了这么大的改变了吗？从原来的赞成限长距离，转而赞成限短距离了？”车主李小姐说，她实在不是很明白，有关部门对于高架限流到底是怎么样的一个思路。 “按理说，高架是道路资源不足的有利补充，是为了出行更方便，可如今要在市区中心上高架越来越难了。”车主陈先生说，有些车主，房子就在高架旁，虽被噪声“骚扰”，但想到靠近高架出行方便，心里多少有了些许安慰。可如今，匝道一个个被封，这一点点的安慰都荡然无存了。 治堵VS路权：一个都不能少 “高架当初设计时，设置了几个上下匝道都是有讲究的。既然设置了匝道，就说明匝道在这里是有需求的，而且需求量还不小。”一位不愿具名的城市规划专家认为，城市交通治堵是一个非常庞大的系统工程，要从全局把握。 “靠高架匝道封闭，或许能解决燃眉之急，但随着交通流量的增加，效果就会急速锐减。”他说，而且把原先设计好的匝道封闭，真的需要广泛征求意见，因为封闭匝道存在“不公平”的情况，即有些人有路权了，而有些人的路权就受损了。 他认为，在城市扩容，道路资源增长不可能迅速实现的时候，控制车辆、发展公共交通是积极重要的。“打个比方说，错峰是否可以是全天性的，虽然这影响的人会很多，但是这至少对每个人都是公平的。” 记者也注意到，武汉、天津等城市，收取拥堵费已提上了议程。北京、上海也分别通过车牌摇号和上牌竞价来控制机动车增长。这或许，也值得有关决策部门的关注。 不过，也有人认为，交警部门这次推出的“禁右”等措施，或许对缓解体育场路中河路口拥堵现状作用明显，对绕行车辆也不一定会产生太大的麻烦。“措施执行后，只要效果明显，那么我们应该肯定。但是如果没啥用场，百姓意见比较大，相信交警部门也会听取民意，根据实际情况予以调整和取消的。” | 
发表于 2012-5-23 08:15
发表于 2012-5-23 21:34
