“一年来广佛线票务收入约1亿元，运营成本却达到约2亿元，也就是说亏损预计约1亿元，具体的数据要等年终清算、审计，再向政府报告。”在日前广佛地铁首通段（简称：广佛线）一周岁庆生媒体通气会上，佛山铁投集团董事长赵新文透露，“亏损金额均由财政负担。”
建一条地铁线，背一个包袱，在国内乃至世界这几乎是个走不出的“怪圈”，但也有新加坡和香港实现盈利的典范。随着更多地铁线路逐步提上议程，佛山的地铁建设、运营能否有新的探索，使其从依靠财政“输血”到自我“造血”？关键的突破口在哪里？佛山正在努力前行。
地下商家：
虽“孤军奋战”但还能运营下去
都说“地铁一动，黄金万两”，记者11月5日走访了佛山市中心最繁华的地铁口——百花广场附近的祖庙地铁路口。当天早上10时28分，笔者现场统计客流情况，短短10分钟，出地铁的人数就有213人次，约有三成向百花广场内走去，大部分向道路两侧疏散。
在地铁站厅层，9间店铺仅有两家营业，其它均是铁门紧锁。据7—ELEVEN的店员说，其中有一家叫鸿福堂的之前是有开业的，大概在两个月前就关门了。也有一些地铁站点如季华路仅一家商铺“孤军奋战”。笔者发现，不少进入商铺的旅客都是充值的，“还能继续运营下去的。”以上店员说。
也有市民认为，出入口的设置直接关系到客流和商业气氛。“这里的地铁还是比较方便的，也都很准时。但是在站点的设置上应该更加完善。像普君北路的站点是很少人的，如果能将站点调整到附近的东方广场，肯定会挤爆门。”谢女士认为。
佛山铁投集团董事长赵新文：
与土地、物业捆绑开发
要打破这个恶性循环，建立良性循环，可以学习香港和新加坡地铁管理的经验，地铁修到哪里，土地增值就到哪里。增值部分地铁公司拿不到，那不行！在香港和新加坡，他们之所以盈利，就是它把地铁修到哪里，旁边土地的增值、房地产物业的升值，留在了地铁公司。
地铁一建，周边土地就会大幅度升值，包括房地产都会升值。那好，在修之前，就把有条件的土地由政府提前控制，那么土地升值就留在政府手中，就留在地铁公司手中。这样就利用土地的增值、物业的增值，来保障地铁的投资，同时也保障地铁亏损补贴资金的来源，从而使地铁走入一个良性循环，也就“地铁+地产”捆绑开发、捆绑建设。
这目前仍是一个方向、指引，或许会在南延线建设方面进行尝试。另一方面，市民提出出入口配套不足，但无法推进的都与征地拆迁有关，我们也在寻找新的模式，比如正与星星华园国际协商合建，这样又方便附近居民，又减轻了财政负担，也可避免征拆。
星星华园国际项目总监柯志斌：
将地铁开进购物中心
地铁连接口的建成，将对人流、交通进行再组织和优化，无论是商业还是住宅，都会获益匪浅。作为与广佛地铁合建出入口的第一个“吃螃蟹者”，星星华园国际项目总监柯志斌介绍，其项目在地块出让伊始就已经将广佛地铁纳入了规划当中，而项目在开发设计时也充分考虑到了与季华园地铁站的连接问题。据了解，整个星星华园国际的占地面积约10万平方米，建筑面积达27万平方米，作为大型商住综合项目，该楼盘规划设计成东西两部分，其中，西边的商业部分建筑面积达10万平方米，包括了3万平方米的购物中心，以及写字楼、国际公寓等，预计2013年可建成。而此次与广佛地铁合建的出入口将位于项目的西南位置，直接连通着购物中心的负一层。
从国内外众多城市的发展经验来看，地铁开通对该地区的经济拉动特别是沿线商业的促进，都已被证实是作用巨大的。而此次星星华园国际与季华园地铁站连通也不例外，其将对周边区域的人流、交通等进行再组织、再优化，不仅能促进项目配套商用物业的发展，同时，还将极大提升整个社区的价值，为广大业主的出行提供很大便利。
兴华商场有关负责人：
形成地下商业氛围仍需时日
地铁的开通带来的是佛山整个大环境的改变，但是，地铁开通一年来，对佛山很多商圈来说并没有带来顾客的明显增加。“以兴华为例，周边镇街来的消费者确实增加了，但是，另一方面，原来的许多熟客却流向了广州。
消费者的消费习惯形成往往需要2—3年的时间。据了解，地下商业的发展一般需要数年的时间。“以广州地铁的地下商城为例，他们也是经过了几年的艰苦挣扎才带动起来的。即使到现在，也并非每个点都旺。相比之下，佛山地域广、人口分散，文化差异大，要发展地下商业并不容易，还需要几年的时间，暂未考虑将地铁口引入商场”。
记者观察
地铁捆绑开发尚需政策先行
香港地铁的成功在于地铁的建设与地下商业开发紧密联系在一起形成共赢，沿线的地产开发、物业开发支撑了地铁本身的营运。
据报道，香港地铁把沿线地产开发捆绑在一起，使其产生更大的经济效益。每一条新建地铁线路，香港地铁都充分评估其地面商业开发价值。与特区政府签订的项目协议，一并将地产开发“设计”其中。待特区政府批准后，地铁公司便找来地产商共同开发车站及车厂上盖的空间，根据不同的条件，兴建大型的住宅及商用物业。其后，管理已落成的屋村和部分商用物业的收入就是地铁的重要收入来源之一。
尽管香港“地铁+物业”开发模式备受推崇，但要在佛山实施却阻力较大。
地铁和沿线物业捆绑开发模式的前提，是地铁建设主体须同步获得沿线土地建设用地使用权。而目前，地铁建设属于市政用地范畴，而沿线商业开发的物业用地权则是通过另外公开招投标方式选择开发商，两者独立运作。国家尚无相关政策对地铁投资项目公司能否同时拥有轨道交通沿线和周边地块开发权作出明确规定。
这意味着，佛山要走地铁与土地、物业捆绑开发之路，首先面临的是政策、法律壁垒。
南方日报记者 刘三琴 夏小荔
洪俊武
实习生 詹丽萍
发表于 2011-11-7 09:22