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说起街车.我会想起XJ 400、CB 400、GSX 400和Z 400这些老鬼，很多现在新一代街车正是她们的后代，想起
VTEC印象最深是本田CIVIC VTEC小熨斗，真的很快，本田把这个汽车玩意改良后放在第一代的CB 400 SF身
上，顿使人觉得原来CB 400都可以□好玩。从99年至今，第三代Hyper VTEC Super Four又试图掀起NK市场
的新一轮激战。
很明显近年NK车在世界各地，甚至香港的销售量已日渐消退，似乎NK热潮已明日黄花，但其较接近跑车 的性能，和可以坐得舒适，快慢皆宜的个性，又可以自己动手做些简单的保养工作也很容易，加上有大量杂
厂和正厂的改装部品，这都是NK车的特色和优点。- L1 w7 k3 m! r- A% a- V- B
本田的CB 400 SF相信大家对她都不会感到陌生，因为香港有些报纸的特发记者是他们的战车，不过唔
知当中有没有VTEC款呢？CB 400 SF有著长达12年的光辉历史，可谓深入民心。虽然大排气量的绵羊已抢走
了不少市场空间，可是很多CB迷仍然希望CB 400 SF VTEC Ⅲ的出现。本田面对SF两年来平淡的销售数字，
促使了厂方再次为SF披上新战衣，为NK车一族争一口气！HYPER VTEC Ⅲ的出现，将使人对二代太人性化和
超畅顺的驾驶感觉改写。
本田在二代VTEC的设定时，就已给人一种几近完美的VTEC反应，因为尽管它工作与否，也甚难察觉得
到，实在太畅顺了。亦因此达到更好的燃烧效果、更省油，只有很敏感和对操控性要求很高的老手才会感觉
到它在工作。那么CB 400 SF曾有的高转激昂岂不变成淡如止水？似在 NK车吗？加速力嘛！是汽油榨出来的。
车子的参数: 长：2,040mm 全阔：725mm 全高：1,070mm 轴距：1,410mm
座位高度：755mm 最低离地距：130mm 净重：170kg 油箱容量：18L
引擎型式：水冷四冲程DOHC 16活门并列4汽缸 缸径x冲程：55 x 42mm
容积：399c.c. 压缩比：11.3:1 最大马力：53ps/11,000rpm6 S3 k) R( ]. V/ F( s) i( U
最大扭力：3.9kg-m/9,500rpm 供油系统：化油器 点火：电子点火/ [& z0 a( \( u. {9 C& K9 s6 G
起动：电挞 传动系统：湿式多片6前速
波箱比例：1波3.307 2波2.294 3波1.750 4波1.421 5波1.240 6波1.130' ? U! s ]. a0 y
减速比（1次/2次）：2.171/2.933 驱动模式：练条3 e% D: d3 p5 y( Z5 _5 J
车架：高拉力钢管双摇篮式# I2 t: l- v2 c
悬挂：（前）41mm套筒前叉（后）双筒油压弹簧
掣动：（前）296mm双浮动钻孔碟配对向4活塞卡钳（后）240mm单钻孔碟配2 X- u+ Z; Y) h! Y- s3 x
对向2活塞卡钳
轮胎：（前）120/60 ZR17 M/C 55W（后）160/60 ZR17 M/C 69W
关于VTEC* w- v P
VTEC系统全称是可变气门正时和升程电子控制系统，是本田的专有技术，它能随发动机转速、负荷、水温等运行参数的变化，而适当地调整配气正时和气门升程，使发动机在高、低速下均能达到最高效率。+在VTEC系统中，其进气凸轮轴上分别有三个凸轮面，分别顶动摇臂轴上的三个摇臂，当发动机处于低转速或者低负荷时，三个摇臂之间无任何连接，左边和右边的摇臂分别顶动两个进气门，使两者具有不同的正时及升程，以形成挤气作用效果。此时中间的高速摇臂不顶动气门，只是在摇臂轴上做无效的运动。当转速在不断提高时，发动机的各传感器将监测到的负荷、转速、车速以及水温等参数送到电脑中，电脑对这些信息进行分析处理。当达到需要变换为高速模式时，电脑就发出一个信号打开VTEC电磁阀，使压力机油进入摇臂轴内顶动活塞，使三只摇臂连接成一体，使两只气门都按高速模式工作。当发动机转速降低达到气门正时需要再次变换时，电脑再次发出信号，打开VTEC电磁阀压力开头，使压力机油泄出，气门再次回到低速工作模式。 不错，在第三代CB 400 SF HYPER VTEC Ⅲ，确实有点激了，找到了一份加速感，当然相反地便失去了二代那
份超级的畅顺感，但更爱这份有点激的三代VTEC，不激的话不如踩单车算了。( ~5 @; w7 q) g$ v
HYPER VTEC Ⅲ系统的变化) e1 r2 J. s# W% N7 U+ Z) B1 {
电单车个人认为总要有些高转的加速反应才爽快，虽然不是全天候，任何时候都用，但到需要用时，它可, |6 W8 H0 X2 u+ h
以畀到你，而太激烈的反应可能控制不了，但较渐进的加速反应使人有心理预备，更容易达到人车合一的境
界，得心应手的车难求呀！！CB 400 SF HYPER VTEC Ⅲ又如何呢？3 `* e( U6 G% C/ C& m" {, Q# z
本田得到了一、二代的经验，对第三代的VTEC电脑调教作出了更好的改良，首先1波到5波VTEC开动的转数
被控制在6,300rpm，这是明智的选择，因为以CB 400 SF的引擎早已能做到敏捷而快速的起步动作，因此这个
转区设定是针对3至4波的中段加速反应，使新的VTEC三代和二代在这些波段控制中能保持那份超畅顺的加速感，优点被保留了。那么缺点呢？当5波进入6波时由于二代VTEC开动时间也设定在6,300rpm，因此对于尾段的
安全过渡做得太完美，没有了一点较激的感觉，你随时可以用6波慢速巡航。* t0 J3 p: v" Y' L% X. Q
VTEC三代在6波时的开动转数改为6,750rpm，那又代表了什么呢？当你在5波转入6波时，只要把5波转数由. l! |: |4 y+ D# G" \5 k& b# J# y* K
6,000转推上到约7,000转的区域才推入6波HYPER VTEC Ⅲ的反应你一定感受到我说的有点激了吧！！对于CB 0 P. I9 }4 {- X; i) @9 x
400 SF HYPER VTEC Ⅲ，感觉只能说是又畅顺又爽。
外型也要配合激
为了CB 400 SF HYPER VTEC Ⅲ的造型跟前两代有明显的分别，肯定要作出一些改动，使人一望而知。车, x0 s4 X* C: ?, c9 b% D
头加强了反光折射，提高了亮度，而灯架由电镀改为黑色，指挥灯细了一个码，反而觉得潇洒。油缸配上了大型本田翼的图案，座位拉长了13mm及薄了5mm，显得更有跑味。最激的改动就只有车尾换成了红色的LED迫力灯，和改为尖斜向上的造型，这个改动使平凡造型的SF开始有点不平凡了。, m; N) Y. y) t, @" ~- h; T
前悬挂仍是41mm套筒前叉和后轮双筒式油压弹簧都没有改动，前掣动碟还是296mm直径双锁孔碟，后碟是
240mm直径锁孔碟配对向双活塞卡钳，卡钳位置由2代的下方改为上方。此外尾齿细了一齿，在极速上多了一点; K/ S- O: u. \) c2 @
数字。
试车感受7 `/ f( n% T5 b
低转时好顺畅，行热后尝试高转数去开启VTEC，即时感到马力线性般涌现，由约6-7,000到13,000转才是
红区，马力输出相当阔，对骑者而言无疑增加不少驾驶乐趣。弯向性表现良好，相当容易控制，只要做好准
备，无论大弯细弯都如屐平地。
由于CB 400 VTEC III是新车关系，一对与CBR 900RR相同的对向4活塞卡钳内刹车皮尚未进入工作状态，$ q7 Y; y) O' V/ i3 ?, l
所以略感掣动不足，相信稍后开皮后定能刻尽己职。原厂已配用Dunlop轮胎，贴地性都好高，厂方可谓照顾周到。
悬挂表现相当称职，但尾悬挂则感到比VTEC II略为偏硬，后来才知道有5段调较的showa尾悬挂只设置为3* e/ v9 V- b" O6 A
段，可经调较找回合自己的方式。: i6 V5 b$ t2 v4 x+ g
转波时波段好准确，最大转变是于6波VTEC启动时间由6,300rpm改为6,750rpm，但当日却不能用上，因道
路上不能行到□快，所以只用到5波。试车当日天气约20多度左右，由于路面交通关系，所以经常开开停停，+ @8 a- Z2 r; r
但冷却方面却造得相当好，完全不感到引擎过热。
综观CB 400 VTEC III各方面表现，于NK级车种中可说是无懈可击，唯一美中不足之处是可能厂方要维持) i, a; q e9 N% P) i2 P
市场竞争力，她仍是使用化油器，不知何时电子燃油喷注才会在她身上出现？ | i- K7 R) j% a9 I# {1 C
总结
外型改动了的CB 400 SF HYPER VTEC Ⅲ，确能刺激NK迷的购买意欲，不知配了尾箱之后会有何效果，改$ H" @. p0 L3 e) A
动了的VTEC效果肯定比前两代都要好，在加速操控上更能得心应手，绝对不会令CB 400 SF VTEC迷失望，堪称8 P ]2 R0 O8 V1 W: C$ _6 g
本田佳作。
图小了点 大家凑合看,,
[ 本帖最后由 小淫。 于 2009-5-6 13:57 编辑 ] | 
发表于 2009-5-6 13:37
楼主
漂亮滴
啊哦。。老的。撒概念
