市发改委“高标准建设杭衢高铁”课题组
一、杭衢铁路项目由来和研究背景
建衢铁路（现杭衢铁路一期建德至衢州段）项目已列入国家中长期铁路发展规划和浙江省铁路发展“十三五”规划。2016年8月2日，浙江省召开加快推进铁路建设工作电视电话会议，建衢铁路（现杭衢铁路一期建德至衢州段）列入了浙江省2018年开工项目计划。2017年2月7日，时任浙江省省长车俊带队来衢州调研，明确要求省、市一起努力，争取杭衢铁路2017年立项，2018年开工，2020年与杭州西站同步投入运营。
（一）完善国家《中长期铁路网规划》提出“八纵八横”通道
2016年6月29日，国务院常务会议通过《中长期铁路网规划》，以交通大动脉建设支撑经济社会升级发展。打造以沿海、京沪等“八纵”通道和陆桥、沿江等“八横”通道为主干，城际铁路为补充的高速铁路网，实现相邻大中城市间1－4小时交通圈、城市群内0.5－2小时交通圈。完善普速铁路网，扩大中西部路网覆盖，优化东部网络布局，形成区际快捷大能力通道，加快建设脱贫攻坚和国土开发铁路。培育壮大高铁经济新业态，促进沿线区域交流合作和资源优化配置，加速产业梯度转移，带动制造业和整个经济转型升级，以交通大动脉建设支撑经济社会升级发展。
（二）实施浙江省今后五年轨道交通“54321”工程
2016年8月2日，浙江省召开加快推进铁路建设工作电视电话会议，确定今后5年，我省重点实施轨道交通“54321”工程，全省计划投资5000亿元（含城市地铁2500亿元），加快推进省际省域干线铁路、都市圈城际铁路和城市轨道交通建设，使轨道交通营运总里程达4000公里以上。同时，浙江省还将强化杭州、宁波2个国家级综合交通枢纽城市和沪昆、沿海2个国家级高铁主通道，建设多层次一体化的轨道交通网络体系，努力打造杭州至各设区市1小时高铁交通圈。
（三）提升衢州区域铁路枢纽地位
“十二五”期间是衢州市铁路建设项目最多、投资最大、进度最快的时期。2014年，杭长客运专线开通，2014年初九景衢铁路开工、2015年衢宁铁路动工，2017年九景衢铁路开通。杭衢铁路是衢州市“十三五”期间铁路建设的重点，实现 2018年开工建设目标，衢州作为我国东部铁路网的重要铁路枢纽的地位作用将更加突出。
二、衢州铁路总图规划把杭衢铁路列入了近期建设项目
依据衢州市“十三五”及中长期铁路网规划研究成果，充分发挥衢州四省通衢的交通优势，衢州将打造承东启西、联北通南的快速铁路通道，提出衢州市铁路网发展规划布局和规划思路。根据区域铁路网尤其是沪昆通道的能力情况，近期规划杭衢铁路，远期规划黄山至衢州铁路与九景衢铁路的联络线，既缓解杭长客专能力紧张的局面，充分发挥铁路的网络运输效益，形成杭长客专以北新的客运通道，又能够提升衢州市的交通枢纽地位，实现衢州建设浙、闽、皖、赣四省边际中心城市的目标。
（一）构建衢州至杭州、上海新的高速铁路通道
构建衢州至杭州、上海新的高速铁路通道，远期形成沪昆高铁杭长段以北新的客运通道，缓解杭长客专能力紧张的局面。衢州地区对外联系主要依托杭长客专、沪昆铁路，杭长客专作为我国“八纵八横”高速铁路网中沪昆通道的重要组成，自开通至今运输需求增长迅速，杭长客专杭州至衢州段最大区段客车对数自2014年12月开通之时的54对/日，增长至目前的125对/日。随着杭温铁路、昌吉赣赣深等铁路建成，杭长客专的能力将会难以满足快速增长的运输需求，尤其在杭州至金华段表现更为突出。衢州地处浙、闽、皖、赣四省边际地区的区位优势，近期规划建设杭衢铁路，形成衢建—杭黄—沪乍杭（沪杭城际）的铁路运输通道，既能够缓解杭长客专的紧张局面，又能够形成沪昆高铁上海至衢州段的又一高速铁路运输通道。
（二）远期规划建设南北向黄衢铁路通道
我国区域间社会经济紧密度日益增强，尤其是长三角与云贵湘赣、珠三角间的交流日益频繁，杭长客专衢州至长沙段也将面临能力紧张的情况。结合近期规划杭衢铁路的优势，在衢州地区规划建设黄山至衢州铁路与九景衢铁路的联络线，形成杭黄—衢建—九景衢—昌景黄的运输通道，在沪昆以北形成上海—杭州—衢州—景德镇—南昌的客运通道。建设黄山至衢州、衢州至丽水城际铁路，构建安徽、浙西、浙西南、浙东、海西的南北向快速铁路运输通道。根据国家中长期铁路网规划及浙江省中长期铁路网规划修编初步成果，在2022年衢州市境内东西向通道能力紧张局面得到一定缓解的基础上，加快构建南北向快速铁路运输通道，进一步提升衢州的交通地位，显得尤为必要。因此，规划建设黄山至衢州铁路、衢州至丽水城际铁路，形成了联系安徽—浙西—浙西南—浙东—海西间的一条快速客运通道，强化区域间南北向的经济交通联系。同时，在衢州地区规划建设黄山至衢州铁路与九景衢铁路的联络线，充分发挥衢建—杭黄铁路的路网功能。
（三）远期衢州对外将形成七个方向的铁路通道
衢州作为浙西地区重要的中心城市，也是浙、闽、皖、赣四省边际的交通枢纽，是浙江省向内陆拓展的桥头堡，具有承东启西、联北通南的区位优势。远期衢州对外将形成七个方向的铁路通道分别是金华方向、杭州方向、南昌方向、丽水温州方向、宁德方向、九江方向、黄山方向。从而进一步完善衢州市域内的铁路网布局，更好的支撑地方国民经济的发展。
三、杭衢铁路项目建设意义
（一）实现铁路联网顺畅
连接杭长客专和杭黄铁路，融入“长三角”铁路网；杭长客专已接近饱和，杭温铁路一期（温州至义乌）在义乌市连通杭长客专后，杭长运行压力更大，项目可分流作用明显；连通九景衢铁路，贯通开化、常山至杭州、上海通道。
（二）构建杭衢“第二通道”
贯彻落实全省“一小时交通圈”重要通道；衢州“东融杭州”战略主要支撑；成为继杭长客专后杭州至衢州的第二通道，距离更短、时间更短；接入杭州西站，更便于民众出行。
（三）完善浙江路网结构
杭衢铁路建设是进一步扩充和完善浙江省铁路网骨架，完善长三角城际铁路网的需要。有利于为规划建设和衢丽、衢黄等铁路引入衢州地区预留更好的条件，提高衢州地区铁路交通的通达性。
（四）驱动区域经济协作
建设杭衢铁路是落实省委省政府要求、实施杭州衢州山海协作升级版的主抓手，是我市对接杭州城西科技大走廊的主通道，是贯通富阳、桐庐、建德、衢州等地市生态休闲和观光旅游的主线路。
（五）带动区片经济发展
衢州西站设在西区二期，同时谋划建设高铁小镇，带动西区片区综合发展，建设衢州运动健康休闲之城，打造成为杭州“后花园”，设立杭州亚运会分会场等。
（六）是落实大战略的重要载体
一是可强力推动“浙闽赣皖四省边际生态旅游协作区”国家战略的有效落地。杭衢高铁一期，北接杭黄铁路，南接杭长客专和九景衢铁路，建成后将极大的带动浙闽赣皖边际区域，特别对生态旅游协作互通更多的体现“交通先行”“交通支撑”，尤其是实现旅游“快进慢游”、打造由沿线杭州千岛湖、江山江郎山、开化根宫佛谷、安徽黄山、江西三清山等组成的“名山名川”黄金旅游线。同时，也将对国家钱塘江公园建设和“两山”理论转化实践起到非常大的促进作用。二是可成为新时期深化“八八战略”的重要支撑。山海协作工程是2002年习总书记在浙江工作期间作出的重大决策部署，也是“八八战略”的重要组织部分，主要目的是通过发达地区结对帮扶推动欠发达地区加快发展。以杭州都市圈为核心，向东有杭甬、杭绍台、杭温等大通道，中部有沪昆大通道，西部仅有在建的杭黄且未延伸到衢州。杭衢高铁可有效改善西部大通道问题，紧密杭衢融合发展，打造“山海协作”战略升级版，全面深化“一体两翼”战略，从而更好的落实“八八战略”。三是可加快落实省会“1小时交通圈”。杭衢高铁的建设，杭州至衢州通行时间可缩减至1小时以内，是贯彻落实“一小时交通圈”战略的关键工程。从长远来看，随着杭衢高铁的建成及衢州“运动、休闲、创新、健康”的城市定位，可加速杭衢同城化，将衢州市打造成为杭州都市圈的“雄安新区”。
（七）是构筑大通道的重要连线
杭衢高铁的建设，不仅可极大带动衢州发展，还可进一步串联周边省市，促进各大通道间的“联网成片”。一是分流沪昆大通道的重要线路。杭衢高铁将直接连接沪昆、杭黄（2018年通车）、九景衢（2017年通车）等，远期还接通衢丽台（规划研究类，预留莲花接口）、衢黄（规划研究类）等，可较大分流杭温一期（先期段已开工）、昌赣深等建成后接入沪昆后的通行压力。随着人们高铁出行意愿的逐渐增强，加上杭衢区域经济强劲增长、全域旅游蓬勃兴起，杭建衢段将可以预见非常拥堵。同时，杭衢高铁相比杭长高铁（杭州-金华-衢州段）线位更直、距离更短，按照350公里/小时的建设标准，该通道有条件成为沪混高铁杭衢段的“第二通道”。另外，本线的修建可以为其连接的杭黄、衢丽、九景衢等铁路带来大量的诱发运量和转移运量，对充分发挥相关线路运输能力，提高能力利用率和运输收入具有重要意义，有利于均衡区域客运专线网，进一步提高整体效益。二是连接武温大通道的重要线路。武温大通道（武汉—九江—景德镇—衢州—丽水—温州）作为今后东西向的大通道，与沪昆（衢州市）、京福（上饶市）等高铁交叉，沿线除九江（昌九客运专线，连九江和南昌）、衢州外，其他市无高铁线路可分流。通过杭衢高铁，不仅可分流武温通行压力，还可贯通武温与杭黄，紧密杭州、黄山等与武温大通道的关联度。三是构建黄金旅游大通道，特别是杭黄武旅游金三角。杭衢铁路建成后，与九景衢铁路、杭黄铁路、京福高铁、江浦铁路（研究类）等，共同串起杭州、千岛湖、黄山、三清山、武夷山、江郎山等多个旅游景区的金三角。
（八）是打造大平台的重要支撑
一方面是发展大平台。上海是长江经济带龙头，杭州是国家战略性新兴产业集聚发展试点城市；衢州既是长三角城市，又是属于海西区城市，与“一带一路”、“长江经济带”均有关联，杭衢高铁的建设，将成为承接沪杭向西内陆拓展的大平台，对衢州来说潜力与机会更多，更有利于衢州成为浙江省经济发展新的增长点。另一方面是融合大平台。杭衢高铁的建设，不仅压缩杭衢两地通行时间，加速杭衢山海协作升级版的落实，且随着2022年杭州亚运会的召开，衢州在杭衢高铁的基础上，可承接更多赛事和活动，更有利于两地人才、文化、教育、基础设施等方面的对接合作，全面促进两市融合发展。
四、“高标准”目标定位
杭衢铁路是沪昆通道第二通道，分流沪昆通道杭州以远和衢州以远的旅客，具有缓解既有沪昆铁路运输紧张局面、增强路网机动灵活的重要功能。杭衢铁路是长三角城际快速交通网的重要组成部分，是沟通长三角南翼环杭州湾经济带、金衢丽经济带的重要连接线。杭衢铁路是以长途跨线客流为主、兼顾中短途城际客流的客运专线。按照350公里/小时标准建设，预留后续相关铁路的贯通和接入可行性。
（一）技术上可行
省内近期规划新建的三条铁路都250公里/小时以上。其中杭温高设计时速350公里、杭绍台高速铁路设计时速350公里、金建铁路设计时速250公里。杭衢铁路是沪昆通道杭衢段第二通道的重要组成部分，不但是杭州到衢州的城际铁路，更重要的是还有承担分流沪昆通道杭州以远和衢州以远的旅客的任务。为了更好的与沪昆客专，和杭温高铁、杭绍台城际、衢丽台等后续规划建设铁路的接入和通融，杭衢铁路按350公里时速的高标准技术建设。
（二）沿线带动强
杭衢铁路项目建设能带动杭州、衢州两市沿线的富阳、桐庐、建德、龙游、衢江、柯城、江山沿线乡镇社会经济发展。是贯穿钱塘江黄金风光带的生态休闲和观光旅游 “连接线”。
（三）交通更融合
杭州经建德到衢州的通道历来是浙江省东西向通向内陆腹地的黄金通道。杭衢铁路作为沪昆通道杭衢第二通道，从建设中的杭州西站引出经富阳、建德直达衢州，比沪昆客专线路缩短63公里。杭衢铁路项目连接杭黄、九景衢、衢丽等铁路，带来大量的诱发运量和转移运量，对充分发挥相关线路运输能力，提高能力利用率和运输收入具有重要意义。
（四）增加投资少
杭衢铁路建成后，衢州西至杭州西以全线时速350公里计算，设计运行时间为48分钟；以建衢段时速350公里、杭黄时速250公里计算，设计运行时间为54分钟；以全线时速250公里计算，设计运行时间为1小时6分钟。杭衢铁路（建衢段）时速350公里较250公里，增加投资22.45亿元，增加投资不多，又能够为以后预留空间，为全段350公里标准创造条件。
五、线位分析及优化
线位方案论证。一是分析说明项目北线（沿线为建德站、建德大同镇、衢江杜泽镇、衢州西站）、中线（沿线为建德站、建德大同镇、衢江莲花镇、衢州西站）、南线（沿线为建德站、龙游北、衢江莲花镇、衢州西站）等线位优劣势。二是分析说明建德市线位选择意愿；三是分析说明延伸至江山市的必要性和可行性；四是结合我市实际，提出项目线位建议方案。
（一）比较北线中线南线三个线位方案
南线方案：比较段落71公里，桥梁42.98公里/15座，隧道14.48公里/9座，最长隧道4.2公里，桥隧比81.13%，总拆迁23.5万平方米。静态投资约95.76亿元。中线方案：比较段落74.8 公里，桥梁52.70公里/ 23座，隧道9.45公里/6座，最长隧道8.46公里，桥隧比83.32%，总拆迁19.9万平方米。静态投资约101.59亿元。北线方案：新建正线69.383公里，桥梁38.32公里/ 13座，隧道20.14公里/10座，最长隧道12.3公里，桥隧比84.26%，总拆迁17.3万平方米。静态投资约94.36亿元。
（二）建德市对杭衢铁路线位选择的意愿
建德强烈要求的经建德西部大同镇，需与建德方面加强沟通，求同存异，争取支持，形成合力，确保杭衢铁路前期工作的顺利快速推进。
（三）杭衢铁路延伸至江山必要性可行性
由于既有衢州站引入条件有限，杭衢铁路一期（建衢段）延伸至江山与杭长高铁相连接，解决衢州至江山段杭长通行能力不足的问题，又解决了杭衢铁路和沪昆客专在江山接轨的难题。
（四）南线方案是杭衢铁路的最佳线位
一是南线方案能带动杭衢铁路沿线我市龙游、衢江、柯城北部地区经济和社会发展。二是南线方案预留莲花站，根据莲花机场的建设进程可在合适的时机打开莲花站以满足地方运输需求。三是南线方案虽未经建德大同镇，但考虑到所经龙游县北部分布有石佛、塔石、模横等乡镇，同时设龙游北站为衢丽铁路预留了接入条件。四是南线线路较顺直，符合本线作为快速客运通道的线路尽量短直的选线要求，投资亦较省。
六、设站方案比选
一是论证衢州境内设置多个站点的可行性和必要性；二是分析龙游北、莲花、衢州西等站点设置的优劣势；三是分析衢州西站各方案利弊及九景衢铁路连接问题。四是根据相关情况论证，提出站场设置建议方案。
（一）杭衢铁路衢州段新设龙游北、莲花、衢州西三站
杭衢铁路建德东至衢州西约99公里、衢州西至江山约24公里，衢州境内设龙游北、莲花、衢州西等车站。龙游作为杭衢铁路沿线的县，设龙游北站是必需的。衢江区莲花镇是衢州机场迁建的规划选址地点，预留莲花站，根据莲花机场的建设进程和衢丽铁路推进速度，可在合适的时机打开莲花站以满足地方运输需求；衢丽铁路自预留莲花机场引出，可以减少对衢州市区的干扰和影响。衢州站是杭衢铁路上的重要车站，我市目前已有衢丽、衢黄等多条城际铁路列入省里规划，同时还将规划建设市域铁路，由于既有衢州站引入条件有限，新建衢州西站让衢丽、衢黄等多条城际铁路与杭衢铁路一期（建衢段）相接预留接入条件。杭衢铁路应该设龙游北莲花衢州西三站，开通两站预留莲花站。
（二）杭衢铁路设三个站利大于弊
新建衢州西站能更好地发挥九景衢铁路调整客运效益。目前九景衢铁路只与沪昆铁路相连，无法运行动车，与杭衢铁路一期（建衢段）相通，能更好发挥铁路高速客运效益。莲花站是预留站，衢丽铁路自预留莲花机场引出，可以减少对衢州市区的干扰和影响。
（三）铁路西站两个方案利弊分析
方案一：站前广场上盖，石华线下穿。优点在于站前广场与六一水库形成整体景观，城市门户形象优美大气。缺点在于涉及莫家村的拆迁。
方案二：站前广场位于石华线西侧。优点在于不涉及村庄拆迁，站前区用地便于成片开发建设。缺点在于石华线的过境交通影响站前广场的疏散。
七、 投融资分析
（一）近期周边铁路建设投融资模式的案例
1.杭绍台铁路投融资模式。项目采用特许经营PPP（BOT）模式。省级政府作为实施主体，成立由社会资本控股的特别目的公司（以下称SPV公司），中铁总公司参股并负责项目运营，省、市、县（市、区）政府以征地拆迁费用为“项目运营绩效平衡基金”，并在运营期内不再投入。
项目总投资约393亿元，沿线政府拆迁费用约57亿元，PPP合作边界为线路、站场和运营设备约336亿元，除省级政府可行性缺口补助外，全部由社会资本融资建设。项目资本金按40%考虑，为135亿元，由中铁总投入30亿元和社会资本投入105亿元组成，其中社会资本由央企投入52亿元和民企投入53亿元组成（确立社会资本控股）；项目债务资金201亿元由低息贷款40亿元、债券40亿元、基金32亿元和金融机构贷款89亿元组成。沿线政府拆迁57亿元可用土地资源综合开发平衡补偿取得。项目特许经营期30年，其中包括建设期4年。
设立回报平衡机制，即使用者付费+可行性缺口补助，保障投资者利益。可行性缺口补助可通过沿线政府征地拆迁投入、省级政府政策投入、国开行低息贷款及投资收益等来解决。沿线政府拆迁费用57亿元，省机场设施投资基金投入SPV公司资本金作为“劣后级”投资，国开行年息1.2%贷款80亿元，近期客流5万人/天、远期客流8万人/天计算、PPP项目投资336亿元、SPV公司投资年均收益率约2.4%、约8亿元，均可保证可行性缺口补助。
设立风险平衡机制，由省级政府为本项目设立60亿元的“项目运营绩效平衡基金”，给予社会投资人运营绩效平衡风险分担补助。
项目建成后由SPV公司委托中铁总公司负责运营，SPV公司在运营期年度内协议约定与中铁总公司清算区段内客运和过境客运收入；站场等物业经营由SPV公司自主管理，经营收入归SPV公司所有。特许经营期满后，资产全部移交给中铁总公司、省政府和沿线政府组成的政府联合体，股权结构按出资比例57、60和30亿元对应为38.8%、40.8%和20.4%。
2.金（华）建（德）铁路投融资模式。项目采用特许经营PPP（BOT）+EPC（设计施工总承包）+可行性缺口补助模式。地方政府作为实施主体，成立由政府出资平台、铁路总公司和中铁建（联合体）组成的项目公司（以下称SPV公司）。沿线政府负责征地拆迁、三线迁改和人员安置；中铁建（联合体）负责项目勘察、施工图设计和施工总承包（EPC）。SPV公司负责项目筹划、资金筹措、建设实施、运营管理、债务偿还、资产管理等全过程。项目建成后，由SPV公司委托铁路总公司或上海铁路局进行运营。
PPP边界为征地拆迁、线路、站场、营运车辆设备等，投资估算83.36亿元。项目资本金按50%考虑，为41.68亿元，由地方政府出资19亿元、铁总出资6.25亿元和铁建出资16.43亿元组成。项目债务资金41.68亿元由SPV公司商请银行贷款解决，综合考虑银行利息、筹措费用等融资成本后以最终实际发生费用为准。项目特许经营期18年，其中包括建设期3年。
项目回报机制由使用者付费+可行性缺口补助组成。使用者付费包括经营期客车车票收入、货车运费收入、车站广告及服务设施经营收入等；可行性缺口补助包括国家财政补贴20亿元、省政府补助20亿元，若资金池资金不足于平衡项目投资成本和投资收益，地方财政将出资补助不足缺口，并纳入市财政预算和中长期财政计划。
项目收益分配机制（补贴运营机制），设定投资人合理回报率X%，政府按汇报率进行限高保低，当投资收益超过X%的20%时，超额部分由政府全部回收作为投资成本；当投资收益超过X%但不高于20%时，政府和投资人按持股比例分配；当投资收益低于X%，资金池的资金进行缺口补助，资金池资金不足时，地方政府进行补助。
项目特许经营期满后，按照协议SPV公司将铁路（含土地使用权）、铁路附属设施及相关资料无偿移交政府或其自定机构。
（二）杭衢铁路一期（建德-衢州段）项目投融资模式分析
项目投资概况：杭衢铁路一期（建德-衢州段）正线全长122.43公里、九景衢联络线长17.74公里、建德东至外源线路所长12.57公里。总投资估算211.4亿元，含静态投资193.9亿元（其中征地拆迁费用22.7亿元）、建设期利息9.5亿元、动车组购置费7.8亿元、流动资金0.2亿元。
项目投融资模式：根据国家对铁路投融资体制改革总思路，按“多元化投资、市场化运作”的指导思想，“资金使用适度性、资金成本效益最大化、风险收益均衡”的原则，同时根据浙江、衢州财政实际情况，建议总体参照金（华）建（德）铁路，采用特许经营PPP（BOT）+EPC（设计施工总承包）+可行性缺口补助模式。
PPP投资范围：包括征地拆迁费用22.7亿元、线路及站场、运营车辆及设备等共211.4亿元。征地拆迁费用22.7亿元由沿线地方政府各自筹措并负责实施，线路及站场、运营车辆及设备由社会资本（含铁路总公司、省平台公司）进行投资、建设。
设立SPV公司及其职责：①由杭衢铁路一期项目筹建办代表政府通过公开招标、竞争性谈判或竞争性磋商等方式确定社会投资人，为方便后期设计、施工、运营，建议采用同时有铁路勘察、设计、施工资质的单位。②由中国铁路总公司（方便后期运营）、地方政府或其出资平台、社会投资人组成项目公司（称SPV公司），负责项目筹划、资金筹措、建设实施、运营管理、债务偿还、资产管理等，并约定特许经营协议，经营期满需无偿将铁路（含土地使用权）、附属设施、相关资料等移交政府或其指定机构。③股权结构按初步拟定的出资比例（地方政府）21.5%、（铁总）15%、（社会投资人）63.5%组成。（注：政府出资比例21.5%是按沿线征地拆迁费用22.7亿元相对于项目资本金50%的105.7亿元计算）④项目特许经营期暂定为二十年，包括建设期四年（自项目开工日起至交工日止），运营期十六年（自交工日起至移交日止）。⑤SPV公司将政府出资的22.7亿元拨付沿线各级政府，由沿线各级政府负责实施项目征地拆迁、三线迁改和人员安置；社会出资人（同时有铁路勘察、设计、施工资质的单位）负责项目勘察、设计和施工总承包；建成后由SPV公司委托铁路总公司或上海铁路局进行运营。
项目投融资结构：杭衢一期总投资规模不大，为减轻沿线政府后期还款付息压力，建议项目资本金按50%考虑。项目资本金为105.7亿元，沿线政府出资22.7亿元，占资本金的21.5%，资金来源为沿线政府财政投入（亦可考虑沿线土地综合开发利用）；中国铁路总公司按惯例出资15.85亿元，占资本金的15%；社会出资人出资67.15亿元，占资本金的63.5%；项目债务105.7亿元由SPV公司商请银行贷款、债券、股票等多方式解决。
项目回报机制：使用者付费+可行性缺口补助。使用者付费包括运营期车票收入、车站广告收入、车站服务设施经营收入等；可行性缺口补助建议由国家财政补贴和省政府补贴建立资金池，资本金和收益专项用于补助运营期缺口。
收益分配（运营补贴）机制：设定投资人合理回报率X%，政府按汇报率进行限高保低，当投资收益超过X%的20%时，超额部分由政府全部回收作为投资成本；当投资收益超过X%但不高于20%时，政府和投资人按持股比例分配；当投资收益低于X%，资金池的资金进行缺口补助，资金池资金不足时，地方政府进行补助。
八、问题和困难
（一）国家铁路“十三五”规划争列相关问题
一是暂未列入国家发改委“十三五”规划；二是铁总暂不同意启动项目建设，也不同意未列入规划前先行开展前期工作；三是铁总暂不支持350公里/小时的建设标准。
（二） 各级出资方案未明确问题
一是铁总不愿出资；二是未列入省铁路“八八战略”，缺少省级财政支持；三是省交通集团在国家和省出资比例未明确前，投资积极性不高。
（三）前期推进协调机制尚未建立
一是省级层面前期筹备组尚未建立，无法从省级层面推动项目前期；二是市级层面推进小组尚未明确，部门合力尚未形成；三是市铁办人员力量相对不足，牵头推进项目难度较大。
九、对策建议
（一）以更坚定的决心实施“跑部进厅”
一是市主要领导带队，与国家发改委、铁路总公司、省发改委等对接沟通，争取国家部委、省级政府等领导层面的支持和理解；二是市政府分管领导牵头，对接铁总计统部、铁路经规院、省发改委等单位，加快各项前期工作开展；三是市发改委牵头，建立项目前期攻坚推进小组，抽调精干人员常驻北京、杭州，及时掌握各类信息，确保各节点按期落实。
（二） 以更精准的方式推进前期工作
一是赴台州、建德等地学习铁路项目建设好的做法和举措；二是邀请铁总、经规院、省发改委等领导或专家来衢开展实地调研、考察、论证；三是邀请相关专家指导项目预可研、可研编制过程。四是绘制项目“进军路线图”，明确前期各环节的目标任务、完成时间、责任单位和对接关键部门、关键人等，做到精准发力、有的放矢。
（三） 以更超前的思维谋划投融资方案
一是尽早谋划铁路投资公司（可设在交投）；二是充分对接省铁办、省交通集团及中铁建等单位，清晰出资比例和融资主要渠道；三是尽早筹建项目公司，开展投融资方案编排和论证；四是推行“PPP+EPC”建设模式。
发表于 2018-3-26 22:58
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发表于 2018-3-27 14:05
