文/乔善勋
3月8日，“在云端航空俱乐部”发表一篇“最近飞韩国一定要提高警惕-昨晚飞首尔过夜，韩国管制开始挖坑了”的长微博，称我国飞行员飞韩国航线时，遇到韩方航管员不告知相关信息以及语气和预调不正常等不专业的情况，并提醒飞往韩国的机组予以警惕。
图1、129号航班客机，摄于1997年，北京
文中举到飞釜山的一个实例：“今天5044在釜山，塔台询问机组是否准备好，机组回答准备好了，落地飞机当时至少在五边8海里以外，塔台指令：可以进跑道36R，飞机跑道外刚移动，塔台又飞快的，非常含糊的说了一句指令，机组三个人没有一个听清楚，听懂，随后机组停下，再次明确询问是否可以进跑道，塔台延迟后回答：跑道外等！这就是个坑啊！”
这并不是中国机组遇到的第一个不专业的航管员，让我们把时间轴拨到15年前，也是釜山，韩方居然让一名没有执照的见习管制员下达指令……
图2、注消息来源：“在云端航空俱乐部”新浪微博
中国国际航空公司是中国唯一载旗航空公司，运营堪称卓越，从未发生过重大安全事故，然而这一完美记录在釜山终结。
中国国际航空129号航班是从中国北京首都国际机场飞往韩国釜山金海国际机场的定期航班。2002年4月15日，129号航班共搭载155名乘客和11名机组成员。机型为波音767--2J6ER，机龄17年，共累计39541飞行小时，14308起降周期。机长是吴新禄，共累计6497小时飞行经验。副驾驶是高立杰，累计5295小时飞行经验。第二副驾驶是候向宁，共累计1775小时飞行经验。
图3、北京至釜山的航线地图
129号航班经过2小时的飞行，准备最后的降落程序。此次降落主要由高立杰操作，金海机场有雾伴随小雨，能见度不佳，管制员要求飞行员盘旋进近。在最后进近降落中，管制员指挥129号航班降落36L跑道，客机因能见度太低达不到目视标准而复飞。机组尝试降落18R跑道时，因飞行员过度专注于天气情况和管制员联系，而忽略了安全空域。
当飞行员发现出问题时，已经来不及复飞程序，客机的右翼率先擦树，最后撞击到距离机场4.8公里的山体上。巨大的冲击力将飞机撕裂开，右侧机翼、尾翼、左侧机翼、部分机体和两个发动机分离。坠机引发的大火吞噬了驾驶舱和机身前段，高温甚至将机身的铝材熔化……
图4、事发地的飞机残骸
数千名搜救队员赶赴空难现场，他们看到的是疮痍满目的惨状，客机削平了整块区域的植被，客机的残骸和旅客的遗体随处散落着，事故共造成129人遇难，仅有37人生还，驾驶舱中只有吴新禄幸免于难，亦是韩国本土死伤最惨痛的空难。
韩国航空事故调查委员会（KAIB）主导了事故调查，调查员通过残骸分布判断，129号航班是尾部先触地，这表明机组在坠毁前曾试图拉起飞机，客机为什么会在距离跑道咫尺之遥的地方坠毁呢？
图5、空难后引发的大火
调查员通过管制员得知，129号航班准备降落时，机场风向突变（客机需要逆风降落），客机也从直接进近改为盘旋进近，降落跑道的数据也从36L更换为18R。管制员表示，129号航班在进近过程中更换了一次无线电频率，但是他和飞行员直到最后才联系上。调查员想知道，失联的几分钟，驾驶舱里发生了什么？
调查员通过走访吴新禄认为，129号航班属于典型的可控飞行撞地（CFIT）事故。吴新禄表示，最后进近阶段更换跑道方向并不会带来额外问题，他们平时训练就有类似科目。
可控飞行撞地是航空事故的一种，意味着一架客机在飞行员正常控制下，因为一些失误导致撞击地面、障碍物或者水面等。其意外大部分都由飞行员失误导致，也有可能是塔台指挥失误或者航空公司培训不足导致。新西兰航空901号航班就是典型的非机组成员失误引发的可控飞行撞地空难。
图6、36L跑道仪器进近图
随着时间的推移，调查组身负的压力也倍增，他们开始研究“黑匣子”导出的数据。让调查员感到疑惑的是，飞行员在本应该转弯的地方，选择继续飞行，进而发生不测。釜山的进近程序要求飞行员在执行盘旋进近时，必须使用驾驶舱计时器，并在20秒时转向，这是关键的时间点。
飞行数据记录器显示，129号航班在第一次转向的时候就出现问题，飞行速度也过快，这就导致飞三边（五边飞行中的第三边）时比预计时间要快。韩方调查员怀疑129号航班飞行员操作不熟练，导致最后进近失误。
图7、五边示意图
五边飞行：假设使用36L（航线360）跑道，飞行高度1000英尺（约304.8米）。起飞后，飞行员就会进入一边（Departure，离场边）。爬升至500英尺，左转90°，进入二边（Crosswind，侧风边）。继续爬升至1000英尺，左转90°，进入三边（Downwind，顺风边）。维持航向和高度，航向为180和跑道成一条平行线，反向于离场跑道。此时，飞行员需要进行降落检查，并向管制员报告进入侧风边，要求降落。经允许后，飞行员开始减速左转90°开始下降，进入四边（Base，底边）。进入下降阶段，航向为270，调整进场速度，左转90°，进入五边（Final，进场边）。
飞行员背景资料显示，吴新禄机长驾驶波音767的时间超过6287小时，副驾驶高立杰也超过1215小时。但是他们在金海国际机场降落时，从未执行过盘旋进近程序。
座舱语音记录器显示，129号航班临近降落时得到更换跑道方向的指令，在执行盘旋进近时也没有做进近简报，这也印证了机组第一次转向便出现失误。在管制员和飞行员“失联”的时间内，机组也忙于进近程序，而无暇顾及联络管制员。当吴新禄机长听到高立杰对于风速的担心时，他开始决定接过驾驶杆，这个时刻恰巧处于计时器的20秒关键期。驾驶权的转移让高立杰忽略了转向时机，低能见度也让飞行员看不到跑道的具体位置。
规则表明，盘旋进近需要遵守目视飞行规则（VFR），跑道一旦脱离飞行员视线，他们就要执行复飞程序。129号航班机组浑然不知，他们正处于最低安全高度位置。当高立杰意识到飞行高度问题时，一切都太迟了……
图8、韩国航空事故调查委员会发布的事故报告
2005年5月，韩国官方调查机构KAIB发布了最终的事故报告。内容指出事故的原因是：
1、当客机转向18R跑道时，机组成员并没有按照中国国际航空公司的运作和训练程序执行。他们没有注意重型机着陆的最低气象条件，最后的进场程序中，也没有做出应对进场失败的预案。
2、飞行员缺乏适当的驾驶舱人力资源管理，导致他们在转向18R跑道时缺乏警惕性，从而导致客机偏离预定航线。客机转向时间拖延，导致飞出安全区（目视飞行规定飞机不可超出安全空域，否则就可能撞上障碍物）。
3、当飞行员在转向18R跑道时，转弯时没有目视发现跑道（被山遮挡视线）。129号航班没有选择立即复飞，直接导致客机撞山。
4、撞山前5秒，副驾驶建议机长再次爬升，机长并未回应，副驾驶也没有取消进场程序。
图9、地形净空警示图，以跑道为中心
此外中方调查人员认为除了以上因素，恶劣的天气环境和管制员的处理不当也是事故诱因，比如：
1、金海机场当班管制员朴俊永，并没有持有韩国建设交通部颁发的执业执照，他对波音767的性能不够了解。正确的高度为1100英尺，管制员错误要求至700英尺。
2、管制员并未告知129号航班此前的8个航班都因恶劣天气转而降落到其他机场降落。
3、金海机场的雷达和灯光都有缺陷。
图10、凤凰劫
调查组给出的建议是需要加强飞行员盘旋进近程序训练。129号航班空难后，民航局飞标司也将金海机场标注为特殊机场（机场因距离山区较近，容易出现恶劣天气）。再回到文章开头的提醒信息，也就不难理解飞行员的苦衷了。
援引资料：
1、“在云端航空俱乐部”新浪微博
2、wikipedia.org
3、AIRCRAFT ACCIDENTREPORT CONTROLLED FLIGHT INTO TERRAIN AIR CHINA INTERNATIONAL FLIGHT 129B767-200ER, B2552 MOUNTAIN DOTDAE, GIMHAE APRIL 15, 2002
4、Simon Lloyd，National Geographic Channel [M/CD].Canada：Cineflix Company，2017.
5、ACI中文字幕组社区
6、aviation-safety.net
发表于 2017-3-11 23:16
楼主
发表于 2017-3-14 18:19
