一国的领空是关系到国家安全和主权的重要领域。相比于国内航空客运,国际间航班运 营除了需要包括机场产能、空域富裕等前提条件外,更重要是两国之间拥有相应的富裕 航权。
因此,航权自然就成为各国外交时的筹码和商品,通过交换不同等级的航权,加 深合作、互惠互利。
航权具有外交性质
“航权”的概念始于 1944 年的芝加哥会议,会议通过了《国际民用航空公约》、《国际 航班过境协议》和《国际航空运输协定》,自此国际航权的分层体系得以形成。
具体来 说,国际航权大致可以分为九种。
欢迎关注 乐晴智库 微信公众号：lqzk168
通常意义上,我们理解的国际航线就是第三和第四航权。
目前欧盟和东盟两大区域联盟 内,都通过开放成员国的航权,共享天空资源加深了各国间经济的合作和紧密。
欧盟内的航权开放始于 1990 年,欧盟成员国间开放了第三、第四和第五航权。
1997年,欧盟内九大航权全部开放,自此欧盟成员国的航空公司,只要拥有欧盟共同执照, 就可以在欧盟内部任意开辟航线。
东盟由于组织形式更为分散,虽然一直在推动联盟内的“航空共同市场”(SAM),但航 权开放进度较慢。
2008 年开放了第三和第四航权;
2010 年,东盟开放了有限制的第五 航权;
2015 年,东盟彻底放开第五航权。
从全球航空客运市场的结构来看,欧洲和亚太是国际线最为繁忙的区域,这也同两大区 域内大幅开放航权有关。
截至 2016 年 7 月,欧洲地区国际航班的客运周转量占全球国 际客运周转量的 37%,亚太地区国际航班的客运周转量占全球国际客运周转量的 27%。
北美市场国际航班客运周转量占全球市场的 13%,虽然数字相对较少,但考虑到北美市 场以美国、加拿大和墨西哥三个国家为主,其国际航班的活跃度也非常可观。
总的来说, 欧洲、亚太、北美是全球国际航空客运最主要的三个市场,也是中国国际航班的主要投 放区域。
从中美航权看供给约束对于欧盟、东盟这类区域内的国家来说,由于航权开放较深、航空统一市场基本建立, 各国所属航空公司开辟国际航线限制条件较少,供给更加自由。
例如瑞安航空,可以自 由的在欧洲大陆的两个第三方国之间开辟国际航线,不会因非本国航空受到障碍。
这也为瑞安、易捷两家航空能够在欧洲航空客运市场上占据并保持龙头地位奠定了基础。
而对于非区域内的国家之间,除了航权开放程度会影响国际线的开辟,两国之间航权配 额也会成为短期内国际线的供给上限。
中国的国际航线大多都处于这种情况。
截至目前, 中美、中德等多个欧美重要航线的航权配额已经基本饱和。如果新一轮航权谈判没有展 开,航空公司在这些航线上难以通过新增航班来实现新一轮的供给扩张。
其中,中美航线的航权配额制最为典型。
1980-2007 年间四次谈判确立的中美间的航权 额度,两国航司需要按照协定的规定内,逐步增加每周的定期航班数量。
1980 年中美之间首次签署了《中美民用航空运输协定》,确立了北京-上海-日本-檀香山-洛杉矶-旧金山-纽约为第一条中美航线,航空公司可以在航线上任意选取 至少两点经营中美航线。
当时,中国的通航点只有北京、上海、广州、杭州和天 津五个城市的机场。中美之间有限地开放至第四航权。
1999年,中美间的定期航班数量已经增长到每周27班,双方再次修订运输协定。
除了允许通过代码共享增加通航点外,中美之间的航权额度也将在 3 年内逐步从27 班/周增加到 54 班/周。
相比美方,由于可以自由切换客运航班和货运航班,中 方可以完全将 54 个航班用于客运。
2004年,中美进一步修改运输协定。
一方面,定期客运航班额度将在6年内每周 再次大幅增加 84 班。
另一方面,通航点大幅扩大,中国可出境机场划分为三部分。
其中,中国一区为北上广,中国二区为中部和东部省份,这两部分航班都在额度 限制范围之内,84 个新增航班中,有 28 个班次只能用于中国二区。
中国三区为 大部分余下省份,这部分中美航班没有额度限制。
2007 年,中美进行近期最后一次运输协定修改。
客运航班额度在 2012 年之前, 再度增加 70 个航班。
同时大量中国二区的中部省份,划至中国三区,不再受航班 额度限制。中国二区只剩福建、广东、河北、江苏、山东、天津和浙江,这 7 个 东部沿海省和直辖市。
同时,中美之间开放至第五航权。
截至 2015 年底,中国一区飞美国航班数量已经达到 165 班/周,而目前一区总的额度为180 班/周,即北上广出境飞美的航班仅剩 15 班/周。
而实际上,这些剩余航班的额度也 基本在年底之前分配完毕。
东航的芝加哥航线 2015 年未如期开航,但已于今年开航。
从额度上来看,中美北上广的额度已经全部用完。中国二区由于包括东部诸省,国民收 入水平、航空出行需求较高,成为各家争取的第二个战场。
2015 年之前公示并成功开 航的二区航线,只有东航直飞的南京-洛杉矶航线,每周 3 班。
根据民航局公示,2015年至今申请开航二区中美航班一共有 34 班,超过了剩余的 25 班二区额度。
预计局方最 终会根据申请有所调减,但二区中美航线的额度,大概率已经分配完毕。从预计开航时 间来看,大部分于今年 6 月前完成,即后续二区供给增加将十分有限。
同时,武汉、长沙、成都、昆明等三区城市相继开通了中美之间的航班,但我们认为三 区持续大量开辟中美长航线的概率较低。主要有以下几点原因:初开的航线可以回流原先走一区和二区出境的本地需求,但现有需求不足以支撑 持续快速增长的航班增加;
与二区不同,三区距离北上广三大枢纽较远,分流一区的成本较高、分流能力较 低;
与日韩、东南亚的短程航线不同,中美长程航线运营的固定成本较高,而执飞率 如果过低,将面临被民航局取消该航线飞行的许可;
国际航权的复杂和外交性,国际线供给存在阶段性天花板。中国同美国、欧洲大部分国 家的新一轮航权谈判迟迟未再开启,现有一线城市额度基本用罄。
在新一轮谈判开启之 前,国际线的供给增速将受到限制。
2013 年以来,我国民航业定期航班航线数不断增加。
根据民航局所公布的数据,2015年我国新开定期航线及固定包机航线 257 条,其中上半年开通 94 条,下半年开通 163条。
按照航空公司的类型划分,全服务航空公司开通 172 条,低成本航空公司开通 75条。
其中,新开国际航线增速快于国内航线增速。
2015 年全年,我国 15 家航空公司开通了202 条国际航线,达到历史高点。
2016 年上半年我国新增 118 条国际航线,继续保持 高速增长。
从三大航运力投放情况来看,近三年三大航国际线运力投放加速,国际线运力投放持续高于国内线。
2015 年,南航、东航、国航国际线 ASK(可用座公里)增速分别为 30.71%、24.34%、18.95%,高于国内线的 7.24%、9.64%、7.62%。
2016 年上半年,南航、东 航、国航 ASK 增速分别为 30.17%、32.42%、21.43%,国际线持续高增长。
内部规律:竞争加剧持续性有限外部的航权天花板决定了同等条件下,国际线扩张的限制较国内线更多。
航空国际线自 身的发展规律,也反映出竞争加剧将不会长时间持续。
无论是从国内航司对供给的调整, 还是国际航司降价竞争的趋缓来看,国际线供给端的竞争环境正在好转,2016 年四季 度或 2017 年,国际航线的客公里收入水平有望进一步好转。
行业特性:扩张速度峰谷交替上世纪 90 年代至今,中国航空网络保持快速的发展。
国际航线 2000 年后开始了快速 扩张;2011 年国际航线新增了 141 条,扩张幅度为 20 年来的峰值;2015 年国际航线 再次爆发,新增航线数量更是超过了 2011 年,新增主要航线为周边日韩、东南亚等周 边国际线。
尽管民航业国际航线整体保持扩张趋势,但值得注意的是,其增长过程中呈现出波峰波 谷相交替的现象。
1994 年新增 13 条国际线,1995 年仅新增 1 条国际线;1998 年新增22 条国际线,1999 年减少 3 条国际线;2004 年新增 50 条国际线,2005 年减少 11 条 国际线;2011 年新增 141 条国际线,2012 年大幅减少 62 条国际线。
乐晴智库（微信公众号：lqzk168）认为,这种航线数量的变化除了受全球国际客运的影响,还因为:国际航权具有配额制特点,每一轮航权的谈判是不连续的,国际航线的供给空间 呈现脉冲式增长。
由于国际线航权紧缺,条件允许的情况下,航空公司倾向提前开辟美国、欧洲等 主要航线,抢占稀缺资源,航权额度于单年集中被分配、消耗。
集中的快速扩张后,一方面存量航线会承受票价压力,另一方面新辟非成熟航线 需要经历培育期、前期存在经营压力。
这就容易导致被加密的航线收益率走低, 除了挤出承压能力较差的公司,还会促使航司进行结构调整,停飞部分低收益且 战略性地位较低的航线。
最终,呈现出了国际线大幅放量后,下年缩量甚至减量 的现象。
从航线里程数来看,也基本反应了相同的变化趋势。
根据民航局公示的新开航线申请,2015 年前三季度新开辟的航线多为日韩、东南亚等,因此新增航线里程中和之前重复 的部分较少。
从行业的特性来看,国际航线存在供给集中爆发、需求逐步消化的特点,2015 年以来 的低油价降低了开辟新航线的成本。
预计 2017 年开始,国际线将进入需求消化存量供 给的阶段。
外航竞争:短期航线收益承压中国民航业的市场结构中,国内线仍占据主体。
由于国内民航客运运营主体中,国外航 空公司基本没有,市场七成左右的份额集中在国资控股的三大航手中,市场竞争环境相 对有序可控。
与国内线不同,国际航线除了受全球经济等宏观因素的影响,还会面临外 国航空公司的竞争,其经营策略将直接影响相关国际航线的收益情况。
2014 年四季度开始,国际油价开始断崖式下跌;2015 年上半年,油价虽然出现反复, 但相比往年仍维持在低位水平;
2015 年四季度,油价再次快速下跌,并于 2016 年一季 度触底。
航空公司运营中,航油成本所占比例较高,油价的波动对于航空公司(尤其是短期)盈 利的波动有较大的影响。
此次,油价下行,大幅改善了航空公司的盈利情况,降低航司 通过扩张航线、降低票价等手段的边际成本。
由于外航在飞机引进上受限程度较小,欧 美等发达地区的航空业发展成熟、本地需求增长相对乏力,外航在其相应的亚太等国际 航线上的降价策略,也对中国国际航线的收益水平产生了下行压力。
发表于 2016-12-8 13:41
楼主