【城市交通】丰北站招标：6号线与远期沿江线同台换乘
本帖最后由 锦绿新城 于 2018-3-30 19:11 编辑来源：new.zmctc.com/zjgcjy/InfoDetail/?InfoID=ace4e2f6-cecf-4c01-94d5-1a6c4a45ee88&CategoryNum=004011001
第一章、招标公告
本次招标项目为杭州地铁6号线一期工程土建施工SG6-17标段：丰北站、丰北停车场出入场线区间，主要内容为：（1）丰北站为双岛四线车站，为6号线与远期沿江线同台换乘站，顶板覆土约1.2m，底板垫层底(有效站台中心里程)埋深约14.81m（基坑深度），车站起点里程K50+213.919，终点里程K50+840.021，车站长度625m，标准段宽度45.5m。车站两端区间均采用盾构法施工，大里程端设置一明挖区间。6号线部分大小里程端均设置盾构井，预留远期线盾构接收条件。本站设3组风亭，6个出入口。其中风亭与2号出入口均为顶出，与车站主体合建。（2）丰北停车场出入场线区间：区间盾构段起止里程RCK0+136.774～RCK1+104.429，出场线长度约为899.811m，入场线长度约为967.655m。明挖暗埋段起止里程RCK1+104.429～RCK1+217.000，U型槽段起止里程RCK1+217.000～RCK1+420.000。所有招标范围具体内容以图纸及工程量清单为准，本次招标工程的概算造价89869万元，采用工程量清单、投标资格后审方式招标。
二、专用技术标准和要求
第 1 节 工程概况
1.1 工程主要内容及招标范围
1.1.1 工程主要内容
1、丰北站
1）丰北站沿规划平澜路南北向设置，为地下二层站，规划道路宽 26m，周边现状为空地。
2） 丰北站为双岛四线车站，为 6 号线与远期沿江线同台换乘站，顶板覆土约 1.2m，底板垫层底(有效站台中心里程)埋深约 14.81m，车站起点里程 K50+213.919，终点里程 K50+840.021，车站长度 625m，标准段宽度 45.5m。车站两端区间均采用盾构法施工，大里程端设置一明挖区间。6 号线部分大小里程端均设置盾构井，预留远期线盾构接收条件。
3）本站设 3 组风亭，6 个出入口。其中风亭与 2 号出入口均为顶出，与车站主体合建。如图：
4）车站标准段为地下两层五柱六跨矩形框架结构，其余段为矩形箱型框架结构。结构采用全包防水，地连墙与内衬墙按复合墙设计，采用明挖顺作法施工。车站两端区间均采用盾构法施工，大里程端设置一明挖区间。6 号线部分大小里程端均设置盾构井，预留远期线盾构接收条件。
（5）车站标准段主体结构宽度为 45.5m，现状地面标高约为 6.0～6.50，开挖深度为 12m(站台中心里程)，车站非标准段及明挖区间开挖深度12~20m 不等。根据车站及明挖区间特点，车站及明挖区间基坑分为三个基坑施工。车站标准段基坑围护结构采用 800mm 厚地下连续墙＋内支撑体系（其中第一道、第二道支撑为钢筋混凝土支撑，第三道及换撑均为 800 直径钢支撑），墙趾位于（12）4 圆砾层，地下连续墙与内衬墙按复合构件设计。车站小里程端基坑围护结构采用 1000mm 厚地下连续墙＋内支撑体系（其中第一至四道支撑均为钢筋混凝土支撑），墙趾位于（22）3 中风化泥质粉砂岩层，隔断承压水层。地下连续墙与内衬墙按复合构件设计。明挖区间基坑围护结构采用 1000mm 厚地下连续墙＋内支撑体系（其中第一、第三道支撑均为钢筋混凝土支撑，其余四道均为钢支撑，共计 6 道支撑），墙趾位于（22）3 中风化泥质粉砂岩层，隔断承141压水层。地下连续墙与内衬墙按复合构件设计。
特殊工程节点：
1）规划市政隧道衔接平澜路规划有双向四车道市政隧道，建设时序未定。距车站标准段距离约 10m，市政隧道与明挖区间及西侧出入口存在交叉。后期需与市政隧道建设部分对接协调，稳定附属和明挖区间围护方案。
2、丰北停车场出入场线区间
（1）丰北停车场出入场线区间线路出丰北站后，上跨沿江线隧道，向东北沿规划钱江二路敷设，再以 R=300m 半径向东延伸，下穿五堡河、杭甬高铁（高架）及铁路浙赣线（路基）后进入明挖段，后以 R＝150m 半径折向南接入停车场。周边现状主要为农田，地势较平坦开阔。
（2）区间盾构段起止里程 RCK0+136.774～RCK1+104.429。区间线间距约 9.6m~19.6m。出场线长度约为 899.811m，入场线长度约为 967.655m。明挖暗埋段起止里程 RCK1+104.429～RCK1+217.000，U 型槽段起止里程 RCK1+217.000～RCK1+420.000。
（3）丰北站为地下二层双岛四线车站，明挖工作井为地下一层结构，区间线路出丰北站后以 140m长 16.5‰上坡后，以 660m 长 10.859‰下坡至最低点，再以 34‰的上坡进入明挖端头井。区间隧道埋深3.1~12.2m，主要穿越③2、③4、③5 砂质粉土层。
（4）盾构区间主要穿越③2、③4、③5 砂质粉土层，施工时要做好相应的防护措施。
（5）本区间盾构段采用 2 台复合式土压平衡盾构，从丰北站端头始发，掘进至出入场线明挖工作井后吊出。盾构掘进过程中需充分考虑对周边环境的影响。
（6）车站接收始发加固：端头盾构进出洞段位于砂质粉土层中，拟采用搅拌桩+旋喷桩进行加固。
（7）明挖段区间在端头井至 5 轴处基坑采用 600mm 地下连续墙，其余采用 SMW 工法桩及搅拌桩加固开挖形式。
端头井基坑：支撑采用一道混凝土支撑+两道钢支撑；暗埋段及 U 型槽敞口段：1 轴~3 轴支撑采用一道钢筋混凝土撑+两道钢管支撑；3 轴~5 轴支撑采用一道钢筋混凝土撑+一道钢管支撑；5 轴~7 轴支撑采用两道钢管支撑形式，7 轴~10 轴支撑采用一道钢管支撑形式。
明挖段区间主体端头井为地下单层双跨钢筋混凝土框架结构，暗埋段隧道结构为地下一层双跨箱型框架钢筋混凝土结构，敞口段为 U 型槽结构。明挖区间全段下设抗拔桩。
特殊工程节点：
1）区间隧道于 RCK1+000 处穿越杭甬高铁高架桥。该桥上部为连续梁结构，下部桩基础，区间距桥桩水平净距最小处约 6.8m。盾构推进前，应充分掌握铁路基础资料，做好施工方案并征得路局同意方可下穿施工；建立完善的监控量测系统，及时定期进行监测；采用复合式土压平衡盾构，优选最佳施工参数，保证开挖面稳定，加强同步压浆与必要的补压浆措施，来控制隧道沉降；随时调整盾构施工参数，减少盾构的超挖和欠挖，以改善盾构前方土体的坍落或挤密现象；衬砌环增设注浆孔，根据监测情况适时开启注浆孔补充注浆；在高铁桩基与区间隧道之间打设隔离桩，减小土体扰动；对浙赣铁路路基142进行地基预加固，轨道架设钢便梁，减小轨面沉降量。
2）区间隧道于 RCK0+876 处下穿五堡河。五堡河河面宽度约 30m，河底标高约 2.76m，河底距区间隧道顶净距约 8m。盾构推进前，应充分调查清楚五堡河的埋深及水文情况，并制定详细的施工方案和应急方案，经审查后方可施工；建立完善的监控量测系统，及时定期进行监测；根据监测数据掌握不同地层中盾构机掘进参数和地表沉降的相关关系，确定合适的施工参数；通过二次注浆和盾构姿态控制来减小沉降；衬砌环增设注浆孔，根据监测情况适时开启注浆孔补充注浆。
3）区间隧道于 RCK1+075 处穿越浙赣铁路路基。铁路路基宽约 24m，与区间隧道夹角约 67°，区间隧道顶距路基顶竖向净距约 10.7m，距路基坡脚竖向净距约 5.2m。盾构推进前，应充分掌握铁路基础资料，做好施工方案并征得路局同意方可下穿施工；建立完善的监控量测系统，及时定期进行监测；采用复合式土压平衡盾构，优选最佳施工参数，保证开挖面稳定，加强同步压浆与必要的补压浆措施，来控制隧道沉降；随时调整盾构施工参数，减少盾构的超挖和欠挖，以改善盾构前方土体的坍落或挤密现象；衬砌环增设注浆孔，根据监测情况适时开启注浆孔补充注浆；对浙赣铁路路基进行地基预加固，轨道架设钢便梁，减小轨面沉降量。
4）区间隧道上跨沿江线区间隧道，规划最小处夹土层厚度约 4.3m。上跨段 RCK0+170~280、CK0+260~340 管片增加配筋，增加 10 孔注浆孔，螺栓强度采用 8.8 级。盾构推进完成后，通过注浆管对隧道外 1.5m 范围进行深孔微扰动注浆加固，注浆加固采用双液浆；加固后的土体应具有良好的均匀性和较小的渗透系数，加固指标：qu=0.2~0.3Mpa；注浆加固应注意注浆压力，减少对自身隧道的影响；建立完善的监控量测系统，及时定期进行监测；采用复合土压平衡盾构，优选最佳施工参数，保证开挖面稳定，加强同步压浆与必要的补压浆措施，来控制隧道沉降；随时调整盾构施工参数，减少盾构的超挖和欠挖，以改善盾构前方土体的坍落或挤密现象，降低地基土横向变形施加于桩基上的横向力；采用同步注浆，减少盾尾通过后隧道外周围形成的建筑空隙，加强二次注浆。
5）盾构区间小净距隧道施工。本区间出入线隧道最小线间距约 9.5m。严控左右线施工隧道间距，左右线区间隧道始发间隔不小于 1 个月，掌子面间距以不小于 100m 为宜；采用复合式土压平衡盾构，优选最佳施工参数，保证开挖面稳定，加强同步压浆与必要的补压浆措施，来控制隧道沉降。实时调整盾构施工参数，减少盾构的超挖和欠挖，以改善盾构前方土体的坍落或挤密现象；加强同步注浆和二次注浆量，减少盾尾通过后隧道外周围形成的建筑空隙，加强二次注浆；建立完善的监控量测系统，及时定期进行监测；根据地面变形监测数据掌握不同地层中盾构机掘进参数和地表沉降的相关关系，确定合适的施工参数。
6）盾构区间超浅埋始发、到达。本区间丰北站到达端头盾构最小覆土约 3m，明挖盾构井始发端盾构最小覆土约 4.4m，穿越土层主要为砂质粉土层。采用搅拌桩+旋喷桩进行加固，地面辅助临时压重措施。
4、其它详见招标图纸。
1.2.1 工期
总工期见投标人须知前附表，计划开工日期：2018 年 5 月 1 日，计划竣工时间 2020 年 6 月 30日，详细节点工期要求如下：
1、2018 年 5 月 20 日前完成场地平整及管线迁改，并开始施工主体围护结构，2019 年 12 月 31 日前完成主体结构，2020 年 4 月 1 日前完成附属结构。
2、丰北停车场出入场线：盾构区间两台盾构机推进，2019 年 8 月 1 日前由丰北站端头始发，2020年 1 月 1 日前在出入场线明挖工作井完成接收并吊装出井。联络通道 2020 年 3 月 1 日前完工，并移交铺轨。
所有限定的总工期均包含管线迁改和交通交改的施工工期。承包人必须采取科学合理的施工及管理措施，充分理解工程竣工后不再允许有地面作业的特殊要求，认真完成本工程的每一道工序，不得漏项，确保本工程在合同规定的工期内按期或提前竣工、交付使用。对于工期延误的将予以重罚。
本项目位于亚运村建设区域内，项目实施期间亚运村处于土建建设高峰期，存在一定交叉施工和干扰，应给与积极配合，服从统一协调管理，必要时合理调整施工进度计划，但不得影响总工期，原则上经济不补偿，特殊情况另行协商。
看了半天也没看出来到底是6号线外包沿江线，还是沿江线外包6号线。 锦绿新城 发表于 2018-3-30 18:54
看了半天也没看出来到底是6号线外包沿江线，还是沿江线外包6号线。
倾向于后者。前者的话丰北站不能折返 这个沿江线怎么走？跟X线很不搭呢… yanoop 发表于 2018-3-30 19:40
这个沿江线怎么走？跟X线很不搭呢…
应该就是X线。如果一直沿着江南沿江走那么就与6号线重复了。 锦绿新城 发表于 2018-3-30 20:48
应该就是X线。如果一直沿着江南沿江走那么就与6号线重复了。
X线过亚运村区块，而丰北－亚运村已经有6号线了，这条新线怎么走？ yanoop 发表于 2018-3-30 21:13
X线过亚运村区块，而丰北－亚运村已经有6号线了，这条新线怎么走？
丰北站也属于亚运村区块。
X线连接丰北站和钱江二路站
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