大跃进！地下铁十年千里

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大跃进！
来源:羊城晚报　　发表时间：2011-12-04 11:52　


6月1 日，北京地铁8 号线二期北段6 座车站已全部封顶，站内开始进行装修及设备安装

地下铁十年千里

羊城晚报记者黄宙辉 帅鹏坤

日前， 国家发改委在南京召开的“全国城市轨道交通发展与改革座谈会” 上透露，预计到2015 年，全国28个城市将拥有地铁运营总里程3000公里，而全国城市规划交通总投资将高达1.2万亿元。

2006 年，全国只有10条地铁线路运行，到2010年增至48 条，2015 年则会变为96条。在这轮“地铁建设热” 中，不少专家冷静提出思考：大中城市地铁项目纷纷上马，还须充分考虑建设背后暗藏的巨大风险。

地铁建设“大跃进”

一连串数字显示，中国的城市似乎纷纷进入了“地铁时代”。

1969年，北京地铁1号线正式通车，是中国内地的第一条地铁线路。继北京之后，1970年4月7日天津地铁破土动工；1990年3月7日， 上海地铁开工兴建；1993年12月28日， 广州地铁建设开工；1998年12月28日， 深圳地铁一期工程正式开工；2005年，南京、沈阳、成都三座城市地铁建设工程相继“上马”；2007年12月，苏州地铁1号线正式动工；2009年，无锡地铁1号线正式启动……截至目前，北京已开通14条地铁，上海已开通11条地铁，广州已开通8条地铁。

2006年， 全国只有10条地铁线路运行， 到2010年增至48条，2015年则预计会变为96条，到2050年，这一数字将有可能变为289条。目前，全国有28个城市有城市轨道交通运营或在建，其中12个城市已有城市轨道交通运营线路， 预计到今年年底拥有运营线路达1600公里，比去年增加200多公里。在建城市轨道交通线路约1400公里，预计“十二五”末，28个城市将拥有运营线路里程达到3000公里。

政府投资多冲动

中国工程院院士王梦恕在接受羊城晚报记者采访时表示，城市修建地铁自有其必要性，因为地铁能承担城市70%的公共交通，其他30%则由公交车、出租车等承担。“不修地铁，城市就会堵塞。”但他同时指出，“城市之间你追我赶地大搞地铁建设，就有些不寻常了。”国家发改委基础产业司司长黄民也表示，近两年，越来越多的地方政府表现出了强烈的投资建设地铁冲动，然而，并不是所有大中城市都具备发展轨道交通的条件。

据了解，国务院办公厅2003年规定，申报地铁的城市地方财政一般预算收入应在100亿元以上，国民生产总值达到1000亿元以上，城区人口在300万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上。然而，这些指标似乎hold不住各大城市建设地铁的热情，例如城区人口均不足300万的包头、株洲、济宁、柳州等城市，也加入了地铁申建的大军。

据中国城市轨道交通协会副会长焦桐善介绍， 一些国内二线城市已开始申建程序，比如济南、太原、厦门、佛山、常州、兰州、洛阳等。据此速度，到2015年，全国城市规划交通总投资将达1.2万亿元。到2020年， 将有40个城市建设地铁， 总规划里程达7000公里，是目前总里程的4.3倍。

一些中等城市在人口和客流量都达不到建设标准的前提下，为何还争相修建地铁？ 专家们表示，除了缓解交通拥堵等原因外，不排除地方政府要政绩的因素，指望“以地铁兴城”。按照既往经验，每投资1个亿的地铁工程，就可以拉动2.6亿的GDP。

到2020年，将有40个城市建设地铁，总规划里程达7000公里，是目前总里程的4.3倍。
北京地铁年亏损10亿元以上， 上海则只有一条地铁线路盈利。广佛线运营一年亏损大约1亿元。
地铁维护、运营的成本非常高，政府不补贴的非常少，仅有香港等几个地方。
大干快上风险多

这一轮“地铁建设热”中，亦暗藏着巨大经济风险，首先就是投资风险，修建地铁需要巨大的投资，如果地方财政不宽裕，极容易拖垮地方财政。

王梦恕计算过，在中国修建地铁每公里的成本高达5 亿元。

如果按一条地铁长30 公里计算，其修建成本或可达到150 亿元，这相当于一个中等城市一年的财政收入。对于众多二三线城市而言，政府财政根本入不敷出。“现在主要的问题是拆迁费太贵，所以应该尽量减少拆迁。不要把简单问题复杂化。”王梦恕对羊城晚报记者表示。

王梦恕认为，高额成本正来自于这种简单问题复杂化的做法，现在许多做法与“安全可靠、实用经济”的基本原则背道而驰。“一是用电量问题，现在地铁牵引电量只占总用电量的30%，其他70%的电量都用在了其他地方，例如屏蔽门、抽风机等；二是系统数量，现在地铁要用20 多个系统，高铁也用不了这么多系统；三是装修，比如使用混凝土完全可以保证既安全，又实用，可现在用的许多装修材料都是耐热在500、600 摄氏度的材料，但是要1000 摄氏度的才能保证安全。”

其次是运营风险。据了解，亏本运营已成为国内地铁线路的常态。公开资料显示，我国大部分城市地铁均处于亏损状态，北京地铁年亏损10 亿元以上，上海则只有一条地铁线路盈利。广佛线两大股东之一、佛山市轨道交通发展有限公司董事长赵新文近日也透露，根据初步测算，广佛线运营一年票务收入为1 亿元，成本却达2 亿元，也就是说亏损大约1 亿元。连“北上广深”这些一线城市的地铁运营都在亏本，国内二、三线城市是否有能力支付后续不断的地铁运营巨额亏损，的确是个不容忽视的问题。

“地铁营运的亏损又常要政府的财政补贴来‘埋单’。”据王梦恕介绍，以北京地铁为例，原来北京1 号线和环线两条线路加起来要补贴5 个亿，现在所有线路加起来要补贴30 亿。“地铁维护、运营的成本非常高，政府不补贴的非常少，仅有香港等几个地方。”广州市规划局交通规划研究所交通规划室主任戴炜如此表示。据了解，香港的做法为，把地铁沿线100 米之内的范围交给地铁运营商进行开发，开发成公共资源，例如学校、医院、商场等，既可以补贴运营成本，又能方便市民生活。

三是造成资源浪费。会专家指出，轨道交通发展与城市规划“脱节”，导致资源浪费严重。最典型的表现就是城市规划与轨道交通建设配合“不紧密”，很多城市没有进行长远规划，就匆忙上马地铁项目。在缺乏好的盈利模式下，未来这些轨道交通项目只能“亏本运营”，给地方财政增加更大负担，容易陷入恶性循环。

此外，“大干快上”的地铁工程还会带来其他安全隐患：建设时，对地下工程的复杂性、地下管线管控不到位，违反基本建设程序、行政过度干预；运营时，试运行时间短导致问题不能充分暴露， 特大城市对网络化运营的复杂性认识不够， 专业人才短缺、应急状态下操作人员经验不足等。

修建地铁须理性

在一味追求表面政绩， 不顾城市规模和实际交通需求修建地铁的热潮下，不少专家呼吁：让地铁建设回归理性！

黄民在“全国城市轨道交通发展与改革座谈会”上表示，国家发改委已制定发展战略，提出不同规模城市轨道交通的规划目标要求。出于安全、科学等因素的考虑，“十二五”期间，我国城市轨道交通建设将保持适度规模、积极稳妥的速度，合理控制新开工的项目。获得审批的城市，运营部门应当提前介入规划、设计和施工，确保建设符合今后的安全运营要求，应建立全过程安全评估制度。作为主管审批部门，国家发改委将对行政干预过多、擅自更改规划、擅自开工、抢工期而不整改的城市，采取暂停规划和项目审批措施。

国家发改委基础产业司巡视员李国勇认为， 在轨道交通网络规划成熟稳定 的基础上，才能加快推进建设规划的实施，同时也要避免随意变化带来的资源浪费， 尤其是不能以行政意志代替科学技术论证。

住建部城建司副司长刘贺明也表示， 地铁建设是一项复杂工程，必须做立体式规划，和城市总体规划相结合，地上和地下相结合，才能实现资源利用最大化。