【21世纪经济报道】上海地铁应急救援为何“迟到”，那4小时发生了什么？

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“我们应该反思。”孙建平说。

　　12月23日，在上海市政府的新闻发布会上，地铁1号线事故调查组组长、上海城乡建设和交通委员会副主任孙建平开口谈地铁碰撞事故。“昨天的情况很复杂，考验了我们的应急救援体系。”

　　记者注意到，这是时隔24小时之多后，上海市政府对这一事件首度公开回应。

　　与此同时，上海市政府举行专题会议，副市长沈骏主持。在该次会议上，上海地铁一号线事故被定性为“上海地铁营运史上罕见的重大事故”，并要求“对本次事故进行严格深入的调查分析，绝不轻易地‘走过场’，确保特大型城市交通安全运行”。

　　上午7点钟发生地铁列车擦碰事件，但是直到当天的11点半，乘客才疏散结束，前后为什么花去了四个多小时？在这四个多小时里，到底发生了什么？

　　追问一：救援时间

　　“让乘客在地铁车厢里面等几个小时是绝对不应该的。”一名长期在地铁工地进行设计施工的工程师这样告诉本报记者，“应该首先转移到车站”。

　　早上7点，两辆列车相撞事故发生后，根据现场记者报道，事后一个小时内，没有任何地铁工作人员前来向被困列车上的乘客解释和疏导。

　　而且事故发生时，地铁列车上仅有司机一名工作人员，要一边向上汇报沟通，又要维持列车秩序，对于这名年轻而缺少经验的司机来说，是一个很大的考验。

　　“应急方面出了事，光靠一个司机在前线做解释，应急处理，是远远不够的。”同济大学轨道交通研究专家孙章教授说。出现这种事故，在第一时间内应该至少有3到4名工作人员赶到现场，指挥乘客，并协助处理现场。

　　有乘客质疑，撞车后3小时才来车救援，如果一旦是火灾，则后果严重了。

　　这在很大程度上折射出了上海地铁的应急预案不足。“平时缺乏完备的预案，上海地铁这样一个大的网络，平时要常有安全演练。”孙章指出，有关部门不仅要准备小的预案，还应该有预备出大事故的意识和准备。

　　疏散或许是遇到紧急事件的第一反应，不过此次疏散却花费了4个小时颇为外界质疑。

　　“设计时都考虑到火灾等因素，而且疏散时间也有控制，不会说是几个小时还没疏散完。”上述业内人士表示。

　　“突然间人流大容量，设计是会考虑的，比如突然间发生火灾，会从消防疏散口，一般5到10钟全部疏散完毕。”这位业内人士认为，在车站上发生的突发事情处理较为容易。

　　至于处理程序，上述人士认为，首先应该立即打开车门，让乘客通过相关疏散平台立即撤离，然后到车站后再快速疏散，让乘客停在车里是不对的。“这次只是信号问题，若一旦发生火灾，那就比较严重了。”

　　对此问题，上海城乡建设和交通委员会副主任孙建平则回应道：“为什么需要这么长时间，因为车辆是八节编组，车厢不是在站台上，门打开人就可以出来，而是在通道里头，必须在最后一节的最后车门打开，一个人一个人下来，所以时间很长。”

[ 本帖最后由 jason 于 2009-12-28 09:17 编辑 ]

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追问二：信息发布

　　一个公认的事实是，上海部分地铁车站已经严重拥挤，不止是一号线，6号线拥挤程度已经达到设计容量的180%，“车站设计上一个平方站2个人，按照超高峰系数0.5来算，但事实上往往不止设计容量。”上述这位业内人士说。

　　而就在大量乘客长时间滞留车厢、还未疏散出去的同时，大量乘客却涌入地铁1号线车站，如何和外界沟通，让外界了解最新消息，成为此次应急体系中的又一个不足。

　　根据《上海市轨道交通运营安全管理办法（草案）》，安全事故影响轨道交通运营的，运营单位应当通过车站及列车广播系统、告示、工作人员提示或者媒体等有效手段及时告知乘客和公众相关运营信息，做好乘客的疏散、转移工作。

　　相关专家也指出，例如信息发布方面，不能仅仅依靠地铁站的广播喇叭，而应该充分利用电视广播、手机短信、高架公路上的电子信息牌等所有能够在公众场合产生影响力、让更多公众知情的告知手段。

　　事故发生后，上海有关部门虽然在第一时间作出了反应，但并未达到预期的效果。

　　上海市交通运输和港口管理局一位不愿意透露姓名的官员告诉本报记者，“上海市建交委和交通港口管理局是管理部门，但实际操作中从建设到运营都是申通在具体操作。”

　　根据《上海市处置轨道交通事故应急预案》显示，各成员单位要按照各自职责分工，配合协同，共同搞好抢险救灾。

　　《草案》就指出，“应当配备应急处置设备和人员，定期进行应急预案演练，针对演练中发现的问题，及时修改相关专项应急预案，提高应急处置能力。”

　　“今后我们可以考虑在比较大的站点，比较容易出事的站点，50米100米左右，或许开辟一个作为应急救援的发车点，事先要进行演练，各个发车的线路和驾驶员培训要进行演练。”孙建平告诉本报记者。

　　孙建平还向记者们透露了一个值得回味的细节：“当天11点钟，公安局一名副局长在徐家汇时候，发现现场很多需要疏散的人群，马上从周边调了40辆车子过去，可最后乘客只坐了两辆车子。”

　　追问三：管理体制

　　“上海地铁一号线从最初一段徐家汇到上海火车站投入运营计算起，到现在已经16年时间了。” 同济大学轨道交通研究专家孙章教授表示，为迎接世博会的到来，上海的许多建筑物都进行了大规模的维修，而维系全市交通命脉的地铁一号线的大修，却没有开展。

　　“地铁的线路分为定期修，状态修，这两点平时都要推进。维护保养要提到一定的高度来认识。”孙章说。

　　目前，一号线的日常维护保养由上海申通地铁集团负责。

　　但记者从一名地铁员工处获悉，“上海地铁一些老线设备老化严重，许多设备基本没有什么备件。”

　　“现在天天累死累活巡检，只要问题不大，厂家派个小工来。有时候来几次修不好。”上述地铁员工说。

　　记者同时获悉，随着近年来上海地铁的高速扩张，上海地铁的内部运营体制日趋复杂。以本次出现事故的地铁一号线为例，其养护、运营分属多个公司，就连一些在上海地铁内部服务多年的老员工，有时都难以理清其中的关系。

　　上市公司申通地铁的董秘孙安告诉记者，上海地体一号线的线路运营也分属不同的公司。目前从上海火车站到莘庄段归入申通地铁上市公司，而从上海火车站到富锦路的一号线延伸段的运营，则归属于另外一家公司。

　　“我们公司在本次两车相撞事故中，有一辆车受到了损失。”孙安说。一号线中共计有28辆地铁列车属于该上市公司，而剩下的列车都归属申通集团，在本次相撞事故的两辆列车，就分属两家不同的公司。

　　随着上海地铁线路的日趋复杂，上海地铁成立了第一分公司、第二分公司、第三分公司等多个复杂的机构，如何在这些机构之间形成有效的协调，则成为了本次事件暴露出来的另一个问题。

　　“我们应该总结本次事件，理顺上海地铁的管理机制。”同济大学的孙章指出。

jason

这次真的很丢脸……