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通过节源、环保来综合治理城市交通

摘要：首先通过数据分析说明了我国人均可用交通资源甚少的特点，强调改善交通必须设法减小各种交通工具载人的人均占用交通资源的“面积•时数”这一理论，接着分八个部分描述，通过节源(交通资源和能源)、环保对综合治理城市交通提出多项建议方案，力图囊括现有城市交通问题。第一部分对公交服务和设施提了8点改进建议，争取用公交车上下班的人能达到60%以上；第二部分建议推出高效出租车和电信预订经协调拼车安排两项措施，有望使出租车车载率提高3～11倍；第三部分根据我国家庭呈小型化结构及私家车车载率总是相当低的特点，提出把私家车改型为电动微轿车，可使其交通资源利用率提高一倍多，再附设有关政策以应对私家车呈普及趋势；第四部分根据各类电动车的特性，提出三种车型即可实现商品化，并根据技术与经济相互促进发展的良性循环规律，说明加快电动汽车商品化对环保、能源综合利用，确保社会、经济等各项可持续发展，增强国力等所带来的好处，并对改进电动汽车的操控性提出了看法；第五部分为加强非机动车的管理，确保其基本需求；第六部分通过对立交桥、环形岛、红绿灯控制等各种交叉十字路口设施的分析，提出了有关建议，强调须因地制宜地选择合适方案来改善交叉十字路口交通拥堵的瓶颈现象；第七部分建议造立体车库来解决城市停车难的设想；最后第八部分对政府、媒体及交警等提了些要求和看法。
关键词：人均、交通资源、面积•时数、车载率、电动汽车、微轿车
资源、环境、交通是品质生活的重中之重，并且三者也是互为影响关联的，本文以论述交通为主，其资源主要指交通资源和能源。我国虽地大物博、资源丰富，但一按人均算即为较少甚至最少的。就交通资源来说，据有关资料[1]表明城市道路面积率(占城市用地比率)各地区别较大，按经验而论，城市道路面积率以20%～25%为宜，像美国华盛顿高达45%，而我国大部分城市还不到10%。并且人口密度又是他国的几～几十倍，如美国洛杉矶为0.25万人/km2,而我国上海为5万人/km2。以此推理我国城市人均可用交通资源(有关专业机构应有具体统计数据)与国外相比会相差十几倍，由此可想国外有些方法在我国也就不一定能都适用。
为确保经济等各项都能可持续发展，中央政府近期已立法将节约资源确定为我国的基本国策，当然也包括节约交通资源。为确保耕地、住宅、生产等用地，城市也不可能再造更多的马路，要治理好交通必须按中国国情首先从节约交通资源出发。为此，本人曾一再强调：必须设法减小各种交通工具载人的人均占用交通资源的“面积•时数”这一理论，这包括提高车载率和缩小车占用交通资源的面积，提高道路的时空资源利用率等。近三年来我们一直在关注如何改善交通，通过分析推理也曾先后写了《通过电动机车的发展来综合解决能源与环保问题》、《建立由民众（各界人士）参于的ITS智能交通系统》、《综合解决城市交通问题的几点建议》、《为综合解决能源、环保、交通问题，推出电动微轿车之优点》、《借“无车日”之机，再强调改善交通、环保、节能之重要》等相关文章，也参阅了30多本有关智能交通、电动汽车书籍和网上许多有关信息资料，几乎花费了所有业余时间。在此还想借十一届全国人大召开之机，把上述文章归纳并结合新的想法再写一篇文章，通过下述八个部分的描述对综合治理交通提出多种建议方案，以供国内城市领导和相关人员参考。也更希望能为全国各地更多的好建议起到抛砖引玉的作用。并愿与各界人士多多交流。欲经不懈努力为改善交通、节源、环保作一贡献。
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一、加强公交服务和设施的改进，吸引更多人群改用公交车来上下班
无可非议公交车是人均占用交通资源“面积•时数”最低的交通工具之一。但它缺乏一定的个性化、随机性和舒适性，所以目前人们对它的选择也有一定的局限性。通过对公交设施的改进，来吸引更多层次的人群来改用公交车上下班，是缓解交通压力的有效方法。为此提出如下8点改进建议：
1、优化公交车线路布局。大部分公交车为增加客流量，采用绕道行驶。这从该一路车(局部)来讲似乎是合理的，但从几路车(全局)来说就不合理了。你往这边绕，他往那边绕，这样绕来绕去无形中增加了车占交通资源的“面积•时数”，也给乘客带来麻烦，增加了行程时间及油耗等。并且现行公交线路指定的方法也缺乏一定的科学性和全局性。所以建议政府应组织专家通过分析、开发、研制，专门设计一套公交线路最佳分布自动设计软件。由政府牵头进行民意调查统计，以住宅社区(或工作单位)为基础，要求每人适时填写公交需求统计表，并把统计数据输入计算机，再根据城市交通分布线路实况，由电脑通过统计分析，模拟运行……最终自动生成并打印出各路公交线路站点分布的最佳方案。
2、根据各类层次人群的特点及其需求，安排多种形式的公交车。如按上述民意调查统计数据，可制定出定时定点公交专车、远程(少站点、过高架等方式)的快速公交车。
3、设法在某些公交和地铁站点附近建造自行车昼夜寄存处和出租处，以此来提高公交车出行的个性化和随机性。比如某一远郊住宅处有一大批人在市区各处上班，这样设制一路公交专车从住宅处始发，以最快的途径、方式到达市区，然后再设几个大站点，乘客再转用自行车去各处上班。如能这样将会有一大批上下班开车族转而采用该方式。即使公交车与自行车两者优势互补，扬长避短。如借用自行车能采用电子信用卡和异地借、存(在出发点借、目的地还)服务就更方便了，政府应为此提供优惠政策等来促成此事。
4、推出峰谷时段收费不同的优惠公交卡。比如该卡在峰时的价格是普通卡的2倍，而在谷时只要普通卡一半。使非上班族的人群尽可能避开上下班高峰期出行。而对老年卡可采取峰时需加付小额钱，同时设法开通更多车次供老人享用。
5、根据峰谷时段实况及时调整车班次，即使公交车不超员，也不使车载率太低。公交车司机需随时反馈途中车载率信息，公交车调度处需按信息及时调整车班次。
6、延长部分公交车运行时间，晚间非高峰期可减少车班次，并在非高峰期设法做好准点到站，在车站牌上表明某非高峰时段的到站时间，最好还能提供电话、手机短信问询到站时间的服务。
7、按下述第三部分对私家车车型与其车道的改进，即可给公交车设置专用车道。
8、建议政府按下述第三部分对载坐率较低的机动车增收“拥堵费”等，其费用转用到改善公交车内外设施上，以提高乘坐公交车的舒适性。
二、改进出租车车型和服务水平，提高出租车车载率
目前出租车的车载率普遍较低，空车或载客为1人的车在路上较多。这无疑是对交通资源和能源的浪费，为此提出2点改进建议：
1、推出高效出租车：车型可与一般轿车或面包车类同，载客数可为4～12人，其关键是在车外增加可显示“车所开方向、车内还剩空位数”的大字数码显示屏，而在车内增加一台专供打字(显示车外内容)和自动计算车费的简易专用电脑。车费的计算原则应鼓励提高车载率，并同时惠及乘客和司机，根据路程和载客人数按某一特定公式由电脑计算，乘客也可采用包车的方法使显示满座。如同出租车一样采用招手即停方式，乘客可根据显示屏的内容和自己所要去的方向来招手……并通过一系列的相关配套措施使乘客即能享受出租车的便捷和舒适，又尽可能达到高效的载满率。
2、采用电话、手机短信可预订高效出租车，预订时间可提前1小时～1天，告知乘车时间、地点、目的地及人数，由高效出租车专业服务部门(借助于电脑和专用软件)进行拼车安排和协调组织，并在乘车前半小时～半天通知拼车安排结果。对长期使用该类车的乘客应给予优惠，这样对于自驾车上班族，如其拼车后费用低于油费，就会有较多人采用该高效出租车上下班。
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三、通过对城市私家车车型的改进，有望使其交通资源利用率提高一倍
近几年来城市交通发生拥堵的主要原因是私家车急剧上升。从前述分析可知我国人均可用交通资源甚少，所以要改善交通必须设法减小交通工具载人的人均占用交通资源的“面积•时数”。再由于我国城市家庭均为2～3人呈小型化结构等因素，在现实中可看到，私家车在上下班高峰期所载人数几乎均为1～2人，即车载率总是相当低，这无疑是对紧缺交通资源极大的奢侈浪费。所以为解决这种车内空车外堵的现象，我们已多次建议要把私家车改型为电动微轿车，该车所载人数仅为2人，车的长宽尺寸均减小约一半，(由于在市区低速为无风阻行驶，对车的流线型要求不高，车长也可缩短。)车占地面积仅为普通轿车的1/3～1/4，前排只容驾驶员一人座位，后排座位可容1.5人(1大人和1小孩)。它即适合于小型化结构的家庭，也使交通资源的利用率提高1倍多，即可把原有车道改为两个车道。由于现有道路的车道宽(3.5～3.75M)是按公交车、卡车宽(2.5M)来设置的，而小轿车车宽为1.6～1.8M，电动微轿车车宽如定为0.8～1M，把原车道一分为二后，车道宽为1.75～1.87M，这样对微轿车来说还有0.75～1 M的侧向净宽。并且由于驾驶座位就在车前正中央，对车两边的瞭望视觉也一致，更便于把握方向和行驶。(在此还有一不成熟的设想：可否把城市私家车统一车宽为0.8～1M，对部分车按需要可在后再增加1～2排座位，[如三排座的面包车车长只有3.3M，而小轿车车长有4.6M。]这样车总长虽有所增加，但按下述第四部分有关车宽与车长对道路通行能力的影响系数分析可知，这样能充分提高交通资源的利用率。并且公交车也就自然有专用车道了。)这与限制小轿车实行单双号(该措施会引发做假牌照等弊端)上路相比，更具人心化，更有效率。并且该车为解决市区停车难也有很大效果。可先在某城市试点。
由于这种微轿车的载荷量小，又主要在城市区域内行驶，其车速和续行里程数都要求不高，按现有电动车技术的发展，即可实行商品化生产(该方面内容详见下述第四部分)。它与电动自行车相比，其安全性、舒适性等都要好许多。并且它属于机动车即便于管理,就从车等红灯来说，坐在车内可免遭日晒雨淋及风吹尘土之苦，又能听听音乐广播，等待的心情自然会好许多。该车所占交通面积虽比电动自行车略高，但其安全车速和载坐人数都有提高，因此实际人均占用交通资源的“面积•时数”会比电动自行车或传统轿车等都要更经济。
电动微轿车的推出无疑是节约交通资源和能源的体现。对社会资源的使用权应是均等的，因此建议对私家车的养路费应按车所占用交通资源数的适当倍数来收取，并且养路费对住市中心应比住郊区也略有增加。另外还需设法通过合理、有效的方式，以收取“城交拥堵费”、“环境污染费”来适当限制载满率较低的传统轿车。如实施可能的话，小轿车的“拥堵费”等应按车载满率来收取，即载满率越高收得越少，以此鼓励通过拼车等方式来减少车流量。
在人均收入与部分物价每年呈上升趋势的同时，而轿车价格随技术发展每年总是呈下降趋势，因此车价与收入之比也总是逐年下降，私家车普及即成必然趋势。并且享用私家车也是小康生活的基本象征之一，在政府带领全民共建共享生活品质之城时，全民也将跨入小康时代，这使一部分拥有私家车的现象将成为全民拥有私家车。同样随着城市的扩展，住宅地与市中心及工作单位的远离，又加剧了买车欲望。确实可以想象目前平均每四户家庭才一辆私家车，已使交通资源超过了极限。到时平均每户将会有一辆多的私家车，即私家车再增加4～5倍时，试问那时的交通会是个怎么现象？并且这个时代也必将会到来。政府及有关部门对此必须早有准备及应对措施，若用限制的方法似乎没有道理，并且从发展经济来说也不宜限制。按我国城市人均可用交通资源之特点，就目前的小轿车形式，是无法使私家车在中国普及，可以说私家车微型化是普及的必经之路。同时让少部分富人多交些养路费、拥堵费等去享用豪华的高档轿车，而大部分老百姓只需交少量的养路费，来享用较舒适的实用型微轿车，这在交通资源受限的和谐社会里也是说得过去的。
并且随着生活水平的提高，购买第二辆私家车的欲望也在上升，由于一家人上班路线往往不一致，靠来回接送即费油又费时，并且时间上也较难同步。特别是住得较远时，就更需要添置第二辆车。因此这种节源、环保型微轿车更适合于舒适的上下班用，而豪华型小轿车应适合于假日全家旅游出行用。为此也建议能开展租用小轿车业务，凭2年以上无故障驾驶证和信用卡等来租用，以促使更多家庭采用这种节源、环保型微轿车作为私家车。租用小轿车业务也可方便外地出差来的客人。
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四、加快电动汽车商品化，促进节约能源、改善环境
电动汽车是节能、环保的未来汽车，也是中国汽车业赶超世界先进水平,使我国从汽车进口国转变为出口国的绝好机遇。我们知道，电动汽车被分为燃料电池汽车FCV、混合动力汽车HEV和纯电动汽车EV三大类。其中燃料电池汽车虽被看好有望成为替代传统汽车的最理想汽车，但目前由于其燃料-氢的制取、储存、运输及安全与其成本问题还难以实现商品化，而其它两类按现有技术,并根据其各自特性，选择某一合适的局部范围即可实现商品化。
混合动力汽车适合于城市公交车。混合动力汽车由于采用了发动机和蓄电池两种动力源，其载荷量即可较大。并通过合理的组合控制，可使其油耗和排污大大地下降，特别是城市公交车经常趋于走走停停的运行状态，采用混合动力后将比传统发动机改善许多。所以采用混合动力公交车将对节能、环保都有极大的好处。混合动力汽车有多种串并联组合形式，对于城市公交车建议采用前后轮分别由电机与发动机驱动，并建议采用到终点站利用电网快速充电……按公交车使用年限内的油耗节省费(据资料[2]表明节油可达30%～50%)与混合动力公交车商品化成本的提高额相比，再结合节能、环保和商品化对技术促进的意义，政府应通过政策来促进公交车使用混合动力车，使其有计划的逐年普及。
纯电动汽车适合于城市区域内用的微型私家车。纯电动汽车由于单纯用蓄电池作动力，按现有技术虽然其车速和续行里程数都还不能很高，但前述所提的微轿车恰好使这两项指标相对较低，所以电动微轿车即可商品化。近几年我国电动自行车生产技术迅猛发展的特点也值得为鉴，据网上资料表明我国轻型电动车的保有量已超过2千多万辆，并且其产销量已占到全球的90%以上，中国已经成为全球最大的轻型电动车生产国、消费国和出口国。而它的发展几乎是在没有任何政府资助,甚至在某些地方限制政策的压力下,顽强地发展起来的，这与中国老百姓的需求和我国的国情特点是有紧密联系。而国外就有所不同，如美国人上班、购物距离一般都较远,速度也较快，所以纯电动车就不太能满足他们的要求了。另外从网上搜索又可知道，近半年来（本人于07年暑期曾在网上发表了许多有关电动微轿车的文章）我国各地已有不少电动微型(2人)车已被研发生产，如清华大学的Micro、永康的王力、山东的临沭和富平等，车的百公里耗电约在5～10度左右，其价格为1～3万元不等，更有甚者陕西农民只化3500元造了辆微型电动汽车。但所研制的电动微型车大部分是左右两个座位的车型，生产厂家也是按纯电动汽车的动力特性和国内民众(小型化家庭结构)的需求而研发的，作为制造厂家主要是从改善汽车外形、性能和成本等来考虑，当然很少会从如何节约交通资源来考虑，并且也易受传统车型限制。由于前后两个座位的车型可使车宽减小一半，即使其车道数增加一倍(就按资料[3]车宽与车道宽之比对计算通行能力的修正系数来分析也类同)。而左右两个座位的车型只能使车长缩短，由于在行驶中前后两车必须有一防追尾距离，所以左右两个座位的车型虽然使车占地面积减小，但对节约交通资源的意义并不大。但由于该类电动微型车的性价比很适合于中国百姓，所以很有可能会像电动自行车那样迅猛发展，这对促进技术与经济当然是好的，但对交通资源将会有很大的压力。所以政府应为此提前有所决策准备，不过要限制即节能又环保的电动汽车是绝对没道理的，但按其人均可用交通资源甚少的国情特点，毫无疑问应鼓励发展具有节约交通资源意义的前后两个座位车型的电动微轿车，并通过技术来改进该类车的性能、外形等。
电动摩托车即可商品化来替代发动机摩托车。近几年由于我国电动自行车生产技术的迅猛发展，要实现电动摩托车商品化已没有技术问题，其性价比也会比发动机摩托车更好，并且电动摩托车在节能、环保方面又有极大优势，因此建议政府应尽早出台相关政策促使用电动摩托车来替代发动机摩托车。
由于技术与经济总是相互促进形成良性循环发展。随着各种电动汽车的推广应用，各科研机构与企业也将对其更加重视，从而使该技术和生产工艺进一步成熟，成本和售价也将进一步降低，以此良性循环必将促进电动汽车的进一步发展。我国也就有望使电动(未来)汽车工业赶超世界先进水平,中国也有可能由此从汽车进口国转变为出口国。并且汽车工业的发展也必将带动其它工业的进一步发展，同时电动汽车的发展也为未来能源的综合利用开辟较好的前景。如蓄电池技术的发展也可为太阳能的利用打下较好的基础。同样随着蓄电池性价比的提高，有望使蓄电池成为更多电器的辅助电源，使日间峰时用电量减少，并通过对大量蓄电池采取谷时充电法，即可用其削峰填谷手段来解决电力盈缺现象，保证电网用电量能全天内均衡。这与政府投资几十亿元在浙江安吉所建的天荒坪抽水蓄能电站相比，不仅蓄能效率高，更有众人拾柴火焰高，聚集民众力量好办事之意义。这在三年前我们所写的《通过电动机车的发展来综合解决能源与环保问题》一文中已有较详阐述，其中所提出的用核能发电作为未来能源、用蓄电池作为移动能源等一些观点，在近期的有关科技报道：我国投资100亿元(总额的10%)参与国际热核聚变实验堆-“人造太阳”计划(ITER)建设工程将于今年动工；美国电力公司利用新型蓄电池为电网供电等都被证实其科学的预见性。
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电动汽车由于采用电动机作驱动，整个传动机构及控制方式可将发生革命性的变化。用控制理论分析可知由于电气的动态响应要比机械有极大的提高，通过改进有望使汽车的各项操作控制性能(加速性、制动性、转向性和乘适性)指标都能大大提高。因此电动汽车还有许多技术领域有待进一步研究、开发、完善，我国即要避免重覆研究、重覆引进，又要做到分工有序、各展己长、同心协力、资源共享、有赏转让等。在此顺便对所需研发的技术谈点个人看法：
就电动汽车研发技术来说，主要包含了驱动电机、蓄电池和其控制系统三类核心技术。而FCV、HEV和EV三大类电动汽车都要用电动机作为执行机构来驱动车轮行驶。因此对电机的研究改进是首选的。由于电动汽车对其驱动电机的要求与数控机床的伺服电机有所类同，因此过去人们在开发研制数控伺服电机的经验(这在资料[4]中有所描述)值得鉴真。如有种大惯量直流伺服电机采用了陶瓷类磁性材料，可使电机在不引起非磁化的条件下能短时承受额定值10～15倍的峰值扭矩。这对于车辆起步、爬坡来说都要求能增大加速扭矩来提高其加速度，而一般电机的过载系数(发动机不到2)最多为3～4倍，所以能否用该类电机来改善汽车的加速特性。还有电动汽车上用的开关磁阻电动机与数控机床用的功率步进电机类同，该类电机在我国经济型数控机床上用得很多，也由于国情所致，我国对此在电机本身及其驱动控制上都有许多改进，如永磁混合式、斩波驱动、调频调压控制、细分驱动等等。设想也可通过某种优化组合来满足汽车行驶中的各种要求……
电动汽车采用轮毂电机实行四轮独立驱动的形式不仅可实现小马拉大车，更主要的是大大减化了其机械传动结构，减轻整车重量，提高其传动效率，即可节能、减噪。四轮独立驱动系统还可通过电动机来完成驱动力的控制而不需要其他附件，容易实现性能更好的、成本更低的牵引力控制系统TCS、防抱死制动系统ABS及车辆动力学控制系统VDC。因此应加强对采用轮毂电机实行四轮独立驱动的进一步研究。另外对四轮电子差速转向控制系统、电动汽车制动能量回收控制(可延长行驶距离10%～30%)、通过红外线测距控制提高汽车运行的安全性(由于电机的快速响应性有望使刹车距离大大缩短)、带定时器(自动削峰填谷)的蓄电池充电器及蓄电池管理系统、网络电脑峰谷调节器等等，需由专业部门进一步开发、研制、完善。对蓄电池的改进，应选择性能有望较大提高的环保型蓄电池，如锂电池、镍氢蓄电池，另外设想能否把比能量高的铝空气电池与比功率高的超级电容器组合使用……
五、加强非机动车的管理，确保非机动车与行人安全、便捷的基本需求
非机动车按人均占用交通资源的“面积•时数”来算是较经济实用，值得推广的节源、环保型交通工具，也极易被国内民众所接受。但近几年由于机动车的猛增和交通资源的缺乏，忽视了非机动车所需交通资源与其管理，如电动自行车的大量增加，其车道非但没能得到同步改善，甚至有的也被赶上人行道。这种车人同道，快慢并行（助动车与自行车并行）势必存在较大的安全隐患。近年来特别是“无车日”活动使该方面开始有了改观。在此还需继续呼吁政府有关部门即要加强管理和宣传，增强安全行车意识，又要给行车、走路提供必需的交通资源。
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六、采用多种方案因地制宜地改善交叉十字路口交通拥堵的瓶颈现象
交叉十字路口是道路交通网的重要枢纽点，即是事故易发点，又是引起交通拥堵的瓶颈口，必须化大力气整治。近几年政府在整修、宽建道路上每年都投入不少，但在互通交叉立交设施上似乎投入不多。而在现实中可看到交通拥堵现象基本上都是在交叉路口，许多司机有这样的感觉：宁愿多绕一公里路，也不愿多过一个交叉口；交叉十字路瓶颈口不改善，马路再宽也白搭。为此呼吁政府下一步应在互通交叉路口设施上多花功夫。改善十字交叉口有多种实施方案，当然必须因地制宜选择。如各种互通交叉立交桥，近期在“中国专利信息”上搜索就发现有数百种专利方案。对于某些上有高架或轻轨而无法再架设立交桥的交叉路口，可采用无需红绿灯控制的环岛形交叉口：各交叉口的车辆以右转进入环岛，并都以逆时针方向绕岛行驶，通过交织变道行驶至准备出岛的外环车道，最后右转出环岛，由于无需红绿灯控制，采用某种如“左侧先行”的规则行驶。若环岛形交叉口再增加下述建议2：在其引入路段采用喇叭形延伸来扩展车道数，并同时也增大环宽来增加环岛内车道数；对非机动车和行人采用下述建议3的过渡平板车；这样效果会更好。当然环岛形交叉口的具体设施也有多种方案可选择，也可采用环岛与立交桥(或隧道)相结合的形式。在普通红绿灯控制的十字路口，车辆常以走走停停的方式行驶，如此会极大地增加发动机油耗和排污(据资料[5]表明车辆在起、制动时的废气排量和噪声是匀速行驶时的7倍)，所以采用互通立交桥和环岛形交叉口方式对节能、环保也都有好处。当然建设立交桥和环岛形交叉口都要占用一定的土地资源，须按城市现有建筑来选择位置与方案。如在杭州中河高架下某些十字路口，若改建为环岛形只不过是把周围的绿化带挪到中间位置，占用的土地不会很多，并且中间也可建成一种景观。
另外还有许多有关智能交通系统ITS的专著和论文对改善十字交叉口的运行能力及其交通灯控制都有大量的描述。希望有关交通和城建部门的专家及其责任人能多多重视，从充分提高交通资源效率出发，加强交叉口如何提高通行能力与服务水平的研究。通过研究分析对每一处经常堵车的十字路各设想出一套适用的改进方案。在此还想对目前用红绿灯控制的普通十字路交通现状提点意见和建议：
1、目前的交通灯控制没能采用智能化，仅是为减轻交警指挥的劳动强度，只按时间段控制，并不按实际交通量来控制，因此有许多路段的红绿灯很不合理。红绿灯控制最好能通过传感器实行实时检测控制。即是按时间段来控制的，也需要通过分时间段实地观测普查，绘制交叉口流量流向图，根据其流量流向发布，再按时间段确定左转、直行、右转信号灯的时间值，并根据路况变化适时更改控制值。
2、由于进入十字交叉口的车辆行驶速度一般都要减慢一倍以上，即要保证相同车流量的通行能力，就需要使其车道数也增加一倍。按交通通行能力应使其均匀分布这一道理，因此建议对普通十字路口在其引入路段应采用喇叭形延伸来扩展车道数。也就是说通过扩大瓶颈口，增强其流通量是一简单易行的方法，这也是“巧妇难为无米之炊”的硬道理，可以说在此不扩容交通资源再是智能化效果也不会很佳。在此也对目前红绿灯控制的十字路口采用车辆预进入待驶区的方法提一不同看法：可以想象十字路中央的交通资源是驱散或扩展车流量最宝贵的资源，却被用来停放车辆短时不能发挥其作用，即似乎路中央待驶区的车辆是在起霸道作用。为此设想一改进建议：对采用喇叭形延伸扩展车道的十字路口采用双排信号灯，即使车辆待驶区离十字口中央向后退30～80米，并在喇叭形延伸段增加一信号灯，配合十字口中央的转向控制灯，提前预指挥某部分车辆入待驶区准备，以确保十字路中央的交通资源能全都用于当前的某一种(左转、直行或右转)行驶模式，当然双排信号灯的设置与其控制方法还需通过周密分析、研究、试验来确定。
3、对交叉十字路口行驶时最头痛的是机非混行。因非机动车和行人也都要过交叉口，这一点极不能忽视。有的地方采用行人过天桥的方式，但这不能解决大量的非机动车，同时也给行人带来不便。为此设想能否发明生产一种专载非机动车和行人的过渡车：车为尽可能低的平板形式，边上以斜坡过渡，便于非机动车和行人上下，个别如车轮位置、驱动与控制装置（建议用电动方式）等部位只能在平板上凸出，并用罩子罩住，也可兼作行人座位。设想该车较适于在环形岛交叉路口用，也可用于某些路段的行人横行道上。当然用于交叉口过渡平板车的具体结构、形式及其控制行驶的方法等还需经讨论分析、实际试验，再进行改进设计后才能确定。
4、建议政府能促使研究智能交通的责任部门开发研制一套专门用于交通的计算机图形模拟仿真软件。用来仿真上述2、3建议以及前述二采用微轿车使小汽车车道数增加一倍后对增加通行能力的效果。也可仿真各种立交桥专利方案、环形岛交叉口以及大量民众建议方案对改善交通的效果。并能通过电视媒体(如在交通台、公交车移动电视上)播放模拟仿真的实时过程，吸引更多的民众来参与研讨交通。
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七、建立立体车库，解决停车难
随着机动车的大量增加，市区停车难已越来越突出。建造占地面积小的立体车库是解决的较好方法。机动车沿途随意停车使马路变窄，极易引起堵车，如在影剧院等门口时而会发生。因此政府应督促影剧院、酒店、茶馆、商场等营业点自配有立体车库，以避免其顾客占用附近的马路停车，并且其车库也可供出临时租用，解决周围附近地段的停车难。
八、最后对政府有关部门及交警提点要求和看法
“无车日”这一活动固然是好。但是建议、方案的实施，政策的制定都要靠政府相关部门。所以从真正的实际效果来说，希望政府中有关官员能定期，更多次地(如每月2次，要求在上下班高峰期，特别是在周一上班、周五下班时段。)体验乘公交车或骑非机动车模拟上下班的感受，并尽可能安排较远程，如某近郊到市中心。相信通过几次亲身经历、实践体验，必定能悟出更多更好的改进措施。同时也希望政府能集思广益，通过媒体(如电视论坛、公交车移动电视转播等多种方式)使各界多方人士参于，也可通过讨论、争辩、酝酿、分析、比较以及民意测试等等方法，使得要实施的方案更完善。毕竟马路不能像装了拉链那样，可以经常随意变动。
在日晒雨淋及风吹尘土之条件下，交警们整天站着指挥交通实在是太辛苦了，因此常会设身处地考虑改进的措施，以及如此辛苦的必要性？记得在日本学习时，曾目睹那里街上的交警几乎是寥寥无几。而我们街上除了交警，还有协警以及拿着红旗的师傅。管理交通的人员几乎要多十几倍，其原因到底是什么？而交通状况又如何？这些都是值得深思。在此顺便再对其有关两个问题：改善路况设施和提高全民素质略谈一二。
就改善路况设施来说，不应该仅是城建部门的事，因交警对所管的路况最了解、最熟悉，也就最有发言权。所以对交警的职责不应该仅仅是现有一些被动的交通管理，更应该是考核他通过在一段时间内对某一路段的交通管理，路况的实际了解，民意的收集，并善于动脑筋想办法，对所管辖路段提出改善交通状况的一些切实可行的改进方案。例如：某一路口某些设施的更改、某公交站点的适当挪动……就可能使整段路况得到改善。我们每天在来回的上班途中，常在某几处遇到拥堵现象，通过一段时期的观察、推敲、讨论分析，就会很自然地产生一些改进的设想。况且我们也并非是管交通专业出身的，所以相信您只要能站在公众或者说对方(私家车、非机动车、公交车驾驶员及其乘客)的立场，设身处地，必能想出更多更好的方法。记得哲学上常说的一句话：“给人方便即于己方便”。您把交通设施搞好给公众带来了方便，您的工作也就轻松多了。另外想必治理交通也应该如同大禹治水：适疏不适堵。有些路障设施到底有多大用处，或其利弊如何？等等设施需经实践验证，并经分析及时改进。也希望交警的工作能更人性化、更有效。
就提高全民素质来说，在加强对个别交通违法的处罚力度同时，也更应加强其宣传教育力度。因此建议媒体要大做特做有关宣传交通规则、树立基本道德素质、改善交通人人有责等方面的公益广告，必须做到各项交通规则人人皆知。
另外还建议有关部门能绘制城市交通私家车驾驶专用地图（如需特别注明高架的各个上下道口、各条单行线的行驶方向及其拐弯处……）、公交车换乘专用地图。总之交通的畅通涉及到多个方面，改进的方案也会有很多，希望媒体能多多宣传报道。也希望有机会能共同展开进一步讨论。
                                   浙江工业大学机电学院   王贵明
                                             2008年2月22日
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参考文献：
[1] 任福田等编著.交通工程学.北京：人民交通出版社，2003
[2] 陈全世主编.先进电动汽车技术.北京：化学工业出版社，2007
[3] 安  实等著.城市智能交通管理技术与应用.北京：科学出版社，2005
[4] 王贵明编著.数控实用技术.北京：机械工业出版社，2000
[5] 刘智勇著.智能交通控制理论及其应用.北京：科学出版社，2003

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通过节源、环保来综合治理城市交通简要
摘要：首先通过数据分析说明了我国人均可用交通资源甚少的特点，强调改善交通必须设法减小各种交通工具载人的人均占用交通资源的“面积*时数”这一理论，接着分八个部分描述，通过节源(交通资源和能源)、环保对综合治理城市交通提出多项建议方案，力图囊括现有城市交通问题。第一部分对公交服务和设施提了8点改进建议，争取用公交车上下班的人能达到60%以上；第二部分建议推出高效出租车和电信预订经协调拼车安排两项措施，有望使出租车车载率提高3～11倍；第三部分根据我国家庭呈小型化结构及私家车车载率总是相当低的特点，提出把私家车改型为电动微轿车，可使其交通资源利用率提高一倍多，再附设有关政策以应对私家车呈普及趋势；第四部分根据各类电动车的特性，提出三种车型即可实现商品化，并根据技术与经济相互促进发展的良性循环规律，说明加快电动汽车商品化对环保、能源综合利用，确保社会、经济等各项可持续发展，增强国力等所带来的好处，并对改进电动汽车的操控性提出了看法；第五部分为加强非机动车的管理，确保其基本需求；第六部分通过对立交桥、环形岛、红绿灯控制等各种交叉十字路口设施的分析，提出了有关建议，强调须因地制宜地选择合适方案来改善交叉十字路口交通拥堵的瓶颈现象；第七部分建议造立体车库来解决城市停车难的设想；最后第八部分对政府、媒体及交警等提了些要求和看法。
关键词：人均、交通资源、面积*时数、车载率、电动汽车、微轿车
近三年来我一直在关注如何改善交通，为此参阅了30多本有关智能交通、电动汽车书籍和网上许多信息资料，也曾先后写了近10篇有关改善交通的建议文章。近把所写文章归纳并结合新的想法又写了一篇《通过节源、环保来综合治理城市交通》。文章虽以杭州的城市特点而写，但有许多共性，可供国内各市领导和相关人员参考。希望政府能帮助多作宣传报道。也更希望能为全国各地更多的好建议起到抛砖引玉的作用。
文章中多项建议遵循我国的实际国情，即有一定的科学理论依据，也有较大的创新和超前意识，需得到有关政策的支持。它的实施不仅为综合治理交通，也为节能、环保等起到较好的作用，可为加快城市交通改革作一参考。文章也从新技术的研发与进步要遵循“技术与经济相互促进发展的良性循环规律”进行了描述，也就是说各项建议的实施也有利于社会、经济等各项可持续发展，以增强国力。所特请求中央政府给予必要的重视。但由于各项措施的具体实施涉及到车辆制造业、交通建筑业、交警管理以及各类科研机构等多个专业部门的同心协助（所以实施特别难），并且有些措施也是互为关联的。而且某些建议的实施还涉及到对国家原有标准和传统规则的改革(如私家车车型和其车道宽、养路费等)。建议政府通过文章中所述的对私家车养路费按车所占用交通资源数的适当倍数来收取等相关政策，促使私家车制造厂家能从如何节约交通资源来改进私家车车型。另外建议中有些项目(如软件开发)的实施可以做到一家开发，各家享用。因此我国即要避免重覆研究、重覆引进，又要做到分工有序、各展己长、同心协力、资源共享、有赏转让等，这就需要中央政府机构来组织协调。在此建议能组织一次全国百市(或百企)交通论坛交流研讨会，各市的好经验、好建议通过交流达成共识，并落实几项治理交通的具体实施措施。这就需要中央政府出面来协调组织，为此恳切希望能得到中央政府的支持和帮助。
我将经不懈努力为改善交通、节源、环保作一贡献。不妥之处谨请谅解。
                                                  浙江工业大学机电学院   王贵明
                                                            2008年3月1日
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