影响杭州千年发展的伟大工程【新增市交通运输局官方回复】

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一、大时代      

      我把杭州的发展分为三个阶段：西湖时代、钱塘江时代、东海时代。

      
      西湖时代，影响杭州发展的最标志性事件，是京杭大运河的开通，影响了杭州一千多年的发展；
      钱塘江时代，杭州进入了拥江发展，关键性事件是钱江新城和世纪城的建设，但差不多只有30年左右的建设红利；
      东海时代，也就是浙江大湾区时代，杭州只有通江达海，建设伟大工程，才能牢牢把握未来的发展脉动。

二、关键瓶颈
      
      进入新世纪，杭州钱塘江时代，拥江发展如火如荼；展望新千年，东海时代，浙江大湾区概念若隐若现。按照成熟一代，研制一代，预研一代的理念，西湖时代已然成熟，拥江时代规划已在编制，大湾区概念正在研究。杭州迈向东海时代，还存在关键瓶颈，就是：

      杭州虽然濒海，但却不能与海通航，只能望海兴叹！这不得不说是杭州进入东海时代的最大瓶颈。

      杭州的母亲河钱塘江，入海口外宽度达到100多公里，而口内立刻缩减成3-5公里，再进一点更缩减为1公里多，导致钱塘江中上游的水量到出海口后水很浅，常有泥沙淤积，会形成沙岛，要经常清理才能通航，更别说是建港口了。同时由于地形收缩，河床抬高，潮水在澉浦以西形成波澜壮阔的涌潮，最高达10米以上。钱塘江也是一个大的滩涂，这在世界上也是少有的大滩涂，这里的潮汐变化大，水深度是随时变化的。遇台风时节，水位为更高，钱塘江中还有急流冲刷而成的海沟，也是随时在变化的，它的深度更是随着季节的变化而变化。也会随着上流江河排放的水流情况而改变。虽然目前钱塘江上游往来的船只也不少，但都是一些吨位相对较小的货船、采砂船，且不能通海。

       附图：钱塘江口的海图，澉浦以西水位等深线基本都在5米以下，且极不稳定，无法持续通航。钱塘江由于潮水和季风的影响，基本呈现北冲南淤的现象。夏秋季，潮水与东南风相互叠加，声势浩大，使北岸陆地不断被侵蚀，形成了较深的海槽，于是就有了嘉兴乍浦建港口的条件，而南岸水势平缓，泥沙不断淤积。冬春季，潮水与西北风相互抵消，潮水平缓。图中等深线为0的地方大多在钱塘江南岸，且许多至今已被围垦，包括杭州的大江东、绍兴的滨海新城、宁波的杭州湾区新区等许多地方都是围垦出来的。











三、出路探索

       1、杭甬运河一通道（浙东运河）                           
       历史上，人们早就意识到了出海口的重要性，杭州湾南岸所在的萧山、绍兴、宁波也是浙江最发达的地区，货运需求十分旺盛，所以早在西晋时，会稽内史贺循主持开挖西兴运河，此后与曹娥江以东运河形成西起钱塘江，东到东海的完整运河。南宋建都临安，浙东运河成为王朝对外贸易的重要通道。瓷器等出口产品通过浙东运河运往宁波，再通过海上丝绸之路运往海外。日本、越南、高丽等地的产品也通过浙东运河运往京城。外国使节也往往从宁波登岸，再经由浙东运河前往临安。明代，宁波成为接待日本贡船的唯一港口，贡品通过浙东运河前往京师。除了官方贸易之外，沿浙东运河的民间航运同样发达。直到20世纪50年代末，浙东运河上的短程航运依然发达，20世纪80年代，随着道路条件的改善，运河在航运方面的作用方才被较大程度地取代。2000年，杭甬运河宁波段改造工程率先启动，改造前宁波段只能通行40吨级以下的船舶。2013年底杭甬运河全线开通，然而宁波市区段三江口航道(姚江船闸至甬江大桥航段约3.1公里)因条件限制，桥梁净空不满足等问题，目前只实现了运输煤、粮食、建材等散货船的通江达海，但集装箱船尚不能通过，从而制约了江海联运集装箱运输发展。事实上，宁波舟山港有发展内河集装箱运输的先天条件。据调查表明，2016年仅镇海港区就完成内贸集装箱吞吐量约76万标箱，不过目前这些集装箱采用公路运输。 改造后的杭甬运河全线建设标准为四级航道，通行能力仅为500吨级。由于沿线的条件限制，无法再度提高。这与杭州、绍兴、宁波，以及其它众多浙江与京杭大运河腹地的巨大货运需求相差甚远，也与宁波-舟山港的巨大货运中转量相差甚远。

       2、水运的价值      
       以运输2000吨货物为例，载重5吨的卡车需要400辆，而330吨的单船只需6艘就够了，十分利于金属矿石、石油、煤炭等大宗散货的运送，运河沿线涉及煤炭、铁矿、集装箱的企业将因此从中直接受惠。同时，杭甬运河增强了对杭州、绍兴、湖州等省内经济腹地的货运辐射，能满足宁波-舟山港庞大的吞吐量需求。“这条运河甚至可以把江苏南部直至长江沿线各省的集装箱也吸引到宁波-舟山港。”宁波市港航管理局有关人士估算，改造后的杭甬运河将京杭大运河的干线航道东延出海，使杭州和宁波的内河航道畅通相接。据估算，通常水路的运价大约是铁路的1/2或是公路的1/3。杭甬运河通航后仅杭州一地每年的货物出口运输成本就可节约30亿元以上。除了显而易见的经济效益，环保效益更是值得书写。水路运输的百吨公里油耗指标仅为陆路运输的七分之一；在二氧化碳排放量这一指标上，后者是前者的12.4倍；而内河船舶产生的噪声仅相当于货车的4.7%。


四、伟大工程

       十九大报告提出，新时代要有新气象，更要有新作为。本人建议在钱塘江南岸建设全新的东海运河，暨杭甬运河二通道，打开杭州的出海通道：

       具体方案：

       1、沿河岸围出东海运河
       钱塘江南岸的历代围垦，将岸线向北推进了5-15公里，围出了数万公顷土地。既然围垦可以围出土地，同样可以围出运河。事实上杭州、绍兴、宁波的围垦土地都有围出的人工河道，其中宁波段标准较高，河宽达到150米，深几米，杭州、绍兴段标准稍低，河宽只有50米左右。只要统一河道宽度和深度的标准，并将这些人工河道连接起来，就是一条东海运河的雏形。




       2、东海运河建设标准
       围垦土地上有一个好处，就是道路、桥梁、建筑几乎没有（除了几座跨海大桥），非常利于提高航道标准。
       建议围出的东海运河的标准为，河宽300米左右，深度10多米左右，起点为杭州南阳港（萧山机场外围），终点为宁波慈溪港，首尾可设置船闸控制运河水位，可通行万吨货船。事实上天津港航道也是人工挖出来的。














五、重大意义

       1、东海运河真正实现了江-河-海-空的联运。 钱塘江-京杭大运河-东海-萧山机场，将在杭州与宁波之间实现完美联运；

       2、万吨货船可以从海上直达杭州南阳港，杭州将成为重要海港。大江东港将成为华东重要物资集散中心，南阳港可与萧山机场空海联运，通过转运千吨货轮，也可与钱塘江富春江上游，或京杭大运河互通；

       3、大量浙江及内陆大宗物资，将通过水运抵达宁波-舟山港，大大降低运价成本，大幅减少油耗和二氧化碳排行，保护了生态环境；

       4、在实现钱塘江航运通海的同时，保护了钱塘江大潮景观。

ㄣton『e

疏浚航道和运河是两回事。除了水深、宽度，还要考虑曲率半径等。如此短的距离单有高等级航道没什么意义，一样是进行江海联运，一样大多要换船。效率并不优于铁路或现有运河。开挖运河，开挖港池都大量使用土地。更重要的是，区域协同发展切忌什么都往自家碗里装。

c00161732

ㄣton『e 发表于 2018-2-22 21:36
疏浚航道和运河是两回事。除了水深、宽度，还要考虑曲率半径等。如此短的距离单有高等级航道没什么意义，一 ...

水路的运价大约是铁路的1/2或是公路的1/3，运量上目前一条300吨量级的航道浙东运河相当于一条杭甬铁路的年运量，若通东海运河万吨货船，将相当于30条杭甬铁路，而且能发挥与钱塘江流域一京杭大运河联运的最大价值。这是铁路无法实现的。

ㄣton『e

c00161732 发表于 2018-2-22 21:56
水路的运价大约是铁路的1/2或是公路的1/3，运量上目前一条300吨量级的航道浙东运河相当于一条杭甬铁路的 ...

不仔细看回复，那我再说一次，单一的高等级航道没有任何意义，跑个100多公里再倒一次船并不提高效率。提升到和运河一样三级航道是可取的

c00161732

ㄣton『e 发表于 2018-2-22 22:04
不仔细看回复，那我再说一次，单一的高等级航道没有任何意义，跑个100多公里再倒一次船并不提高效率。提 ...

你计算的只是江河海联运价值，还有很多是杭州丶绍兴丶宁波本地始发互通入海的运量，大运量可发挥。

钱新金球

LZ的东海时代和我提出的杭州湾时代差不多，钱江时代可以认为是杭州湾时代的序曲，或者说是在西湖时代和杭州湾时代之间的过渡。大江东应该成为杭州湾时代建设的主战场。海宁大江东绍兴的建成区要全部连城一片，杭州湾比肩东京湾。

ㄣton『e

c00161732 发表于 2018-2-22 22:07
你计算的只是江河海联运价值，还有很多是杭州丶绍兴丶宁波本地始发互通入海的运量，大运量可发挥。

而且能发挥与钱塘江流域一京杭大运河联运的最大价值。这可是你说的。
至于本地始发，问题还是在距离上。宁波都说的出来真是笑掉大牙。这等距离汽车直接拉过去显然更优。杭绍的距离也和铁路没有太大区别。
并再提醒一次，区域发展不同，产业不同。万吨级船主要是散货船，和本地需求并不匹配

c00161732

ㄣton『e 发表于 2018-2-22 21:36
疏浚航道和运河是两回事。除了水深、宽度，还要考虑曲率半径等。如此短的距离单有高等级航道没什么意义，一 ...

钱塘江航道中上游，通过疏浚是有很大扩容潜力可挖的，出海口是总管口，应确立一个较高标准。不能说别人修了2车道，你也修个2车道对接，这样只会永远往下行，收敛下去。

ㄣton『e

c00161732 发表于 2018-2-23 08:00
钱塘江航道中上游，通过疏浚是有很大扩容潜力可挖的，出海口是总管口，应确立一个较高标准。不能说别人 ...

富春江船闸也就500吨预留1000吨，谢谢。

SKY707

支持楼主的千年大计！

c00161732

ㄣton『e 发表于 2018-2-23 08:45
富春江船闸也就500吨预留1000吨，谢谢。

这个是按2010年标准开建2016年建成的，下次可以再扩建升级。

ㄣton『e

c00161732 发表于 2018-2-23 13:18
这个是按2010年标准开建2016年建成的，下次可以再扩建升级。

首先，这个工期就说明了，再次扩建升级的难度。也类比说明了，钱塘江流域建设更高等级航道的难度。
其次，“下次再扩建升级”这个话，你更应该对自己说。
没有任何理由，在铁路运力有较大富余，距离又短的杭甬沿线。在没有配套延伸高等级航道的情况下，修建万吨级这种对河运过高，对海运不足的航道。
不提如此高等级航道所需的大量土地在杭州湾大开发背景下的土地价值，以及所有配套工程的工程帐经济账。
也更不提一再强调的区域协同。
如果说对钱塘江航道进行治理，对浙东运河进行扩建或新建千吨级三级航道。是完全赞成的。再高就不值，需要考虑边际效应。

c00161732

ㄣton『e 发表于 2018-2-23 14:06
首先，这个工期就说明了，再次扩建升级的难度。也类比说明了，钱塘江流域建设更高等级航道的难度。
其次 ...

1、水运与铁路并不矛盾，水运有水运的优势！

2、浙东运河扩建提升潜力有限，文章里面写了，都是人口稠密区，困难重重。反而东海运河通过钱塘江边围垦地更容易实现。

c00161732

浙东运河的等级太低，现在只有300多吨，500吨的目标都无法达到，因为要拆很多宁波市区桥梁。且很难再提高!！  出海口搞宽了，提高效率!  只有沿钱塘江沿岸围新的运河二通道，几乎无阻碍，大吨位。

发展要自然

还不如直接挖一 条8万吨级的运河直通杭州比较靠谱

c00161732

杭州市交通运输局 直接回复：

非常感谢对杭州交通事业的关心和支持。您的来件提到规划杭甬运河二通道的建议非常具有前瞻性和创造力，具有很好的研究价值。为此，市交通运输局也召集相关专业人士进行研究，形成初步意见，特向您答复如下：

一、规划建设杭甬运河二通道的思路非常超前，附件材料对杭州发展历史、钱塘江水文、水路运输、工程初步方案等内容进行了研究，进一步论证项目的可行性。

二、杭州综合交通规划中一直提倡要实现杭州水运的复兴，钱塘江不能出海、缺乏高等级航道和出海港口一直是杭州城市国际化和交通行业发展的重大制约。为此，我局也曾系统研究在大江东打造大江东航道网并建设出海码头。其中大江东航道网推进方案的思路与陈先生提出的思路类似，就是在钱塘江边再开挖一条沿江的运河，技术标准为三级航道。但是目前由于大江东新城规划用地和产业调整以及工程建设中涉及大量永久农田、环境保护、拆迁安置、文物保护等具体问题，工程难以实质性推动。出海码头也经过论证不具备工程建设可行性。


三、建议方案提出规划杭甬运河二通道起点为杭州南阳港（萧山机场外围），终点宁波慈溪港，河宽300m左右。考虑到南阳至大江东外五工段范围，钱塘江河道宽约2000m，如果在此区域再挖300m左右运河，则钱塘江河道将压缩15%，从我局在钱塘江上建设江东大桥、西兴大桥的经验看，对钱塘江水文影响巨大，工程缺乏可行性，外五工段至二十工段钱塘江宽约3000m，围挖航道还是不太具备条件。二十工段下游段钱塘江宽6000m以上，相对条件较好，下阶段可深入进行研究。

四、建议方案提出规划杭甬运河二通道涉及杭州、绍兴、宁波三市，又涉及交通、港航、水利、规划、国土、财政等众多部门，工程规模巨大、影响面非常广。我们将进一步与有关部门和其他地市进行对接，研究项目可行性。

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c00161732 发表于 2018-3-29 11:44
杭州市交通运输局 直接回复：

非常感谢对杭州交通事业的关心和支持。您的来件提到规划杭甬运河二通道的 ...

“二十工段下游段钱塘江宽6000m以上，相对条件较好，下阶段可深入进行研究。”

就是大江东出海港口附近了，再往上可以降低标准，不一定300m，从钱塘江内分出100m也可以。

c00161732

东海运河，使杭州、绍兴、宁波，甚至整个浙江内陆都受益的。按开通1000吨货船计算，总运量也相当于6条杭甬铁路，更何况万吨，是铁路没法比的。另外，围运河比挖运河工程量要小很多。

尤其是钱塘江南岸的杭州大江东、绍兴滨海新区、宁波杭州湾新区存在大量待开发的土地，借助东海运河强大的运输能力，将发展成为华东最发达的产业带！成为真正的浙江大湾区战略！