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[建设动态] 【求知堂】求解:6号线火车东站施工标里,地下A、B、C区分别是什么?

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发表于 2018-2-11 14:14 | 显示全部楼层 |阅读模式
本帖最后由 wewintus 于 2018-2-11 14:35 编辑

杭州地铁6号线二期工程土建施工SG6-15标段土建施工SG6-15标段[E3300000001000682005001]招标文件提到
“本次招标项目为杭州地铁6号线二期工程土建施工SG6-15标段:火车东站、火车东站~机场路站区间、机场路站,主要内容为:
(1)火车东站共计分A、B、C三个部分,A区为地下四层站,顶板覆土4.85~5.15m,底板垫层底(有效站台中心里程)埋深约33.9m;B区为地下五层站,主体部分顶板覆土3.12~3.46m,坑底埋深约34.64~36.6m;C区顶板覆土2.54~3.22m,底板垫层底埋深约37.20~38.06m。A区标准段宽度为22.5米,端头井宽度为26.4m、26.6m,车站长147米;B区标准段宽度为22.5米,端头井宽度为26.9m、27.85m,车站长166.8米;C区标准段宽度23.1米,端头井宽度为11~28.36m,车站长136.2米。A区设2组风亭、3个出入口及1通道;B区设两组风亭、两个出入口; C区附属结构与主体合建。A、B区之间设A、B连通区,该区域为地下一层单柱双跨结构,与车站附属同期施工。
(2)火车东站~机场路站区间起止里程YDK33+721.740~YDK34+747.901,区间线间距约9.0m~16.2m。本区间右线长度约为1026.161m,左线长度约为1027.479m,本区间在YDK34+190处设置联络通道一处。
(3)机场路站为地下二层站,采用12.6m岛式站台,顶板覆土约3.00~4.57m,底板垫层底(有效站台中心里程)埋深约16.31m。车站主体结构总长约34m,标准段宽21.7m,本站设2组风亭、4个出入口。
(4)火车东站东广场平台拆除工程:市政道路、管线部分拆除范围为K1+120-K1+380段,全长260m; U型槽部分拆除范围为K1+170-K1+330段,全长160m。建筑部分拆除的结构由地下一层、地上两层建筑组成,拆除部分标高-5.75承台、桩基,拆除部分地下室外墙、混凝土柱、标高-5.250及标高2.650预应力混凝土梁、板。所有招标范围具体内容以图纸及工程量清单为准,本次招标工程的概算造价119320万元,采用工程量清单、投标资格后审方式招标。”

火车东站这里A、B、C看起来都是车站啊,A区地下四层是不是6号线?B区地下五层是不是机场线?
C区埋深比B区还深,是不是一个地下六层车站?如果是,莫非是8号线?如果不是,是某线的配线?

发表于 2018-2-11 14:43 | 显示全部楼层
C区才136米长,不太可能是8号线(140米)的车站
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 楼主| 发表于 2018-2-11 14:58 | 显示全部楼层
itcfangye 发表于 2018-2-11 14:43
C区才136米长,不太可能是8号线(140米)的车站

嗯,又仔细看了招标文件,这个C区在A、B区南侧的,应该是B区的配线
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发表于 2018-2-11 18:21 | 显示全部楼层
应该就是6二的一个车站分成三段。和快线、8没关系。
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发表于 2018-2-12 00:01 来自手机 | 显示全部楼层
A区地下四层,B区地下五层,站台宽度达到22.5米,很明显就是6号线与机场快线叠岛式站台(而不是6号线叠侧式站台)。不知道两线会是叠岛同台换乘还是叠岛不同台换乘。

根据《浙江省城市轨道交通设计规范》,6B长度118.32米,6A长度140米。所以看那个车站长度我也看不懂是怎么回事,难道机场快线7A?
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发表于 2018-2-12 01:41 | 显示全部楼层
东广场平台附带U形槽,这是在说东宁路那里吧
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发表于 2018-2-12 11:34 | 显示全部楼层
锦绿新城 发表于 2018-2-12 00:01
A区地下四层,B区地下五层,站台宽度达到22.5米,很明显就是6号线与机场快线叠岛式站台(而不是6号线叠侧式 ...

请分清楚车站长度和站台长度。
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发表于 2018-2-13 05:32 | 显示全部楼层
招标文件

一、项目简介
1、火车东站
(1)地铁 6 号线火车东站共计分 A、B、C 三个部分。火车东站 A 区位于东宁路与和兴路交口以东,除北侧端头部分位于和兴路下方外,其余部分位于东宁路以东、环站东路以西的华润商业地块内。和兴路道路红线宽 27 米,双向 5 车道+2 机非混合车道+2 人行道,交通流量一般。华润商业地块共两个地块,分别位于和兴路的南北侧,目前正在施工地下围护结构。地块内基坑埋深约 15 米,与车站主体最小净距 6米。A 区距离 1、4 号线约 20 米。C 区及 B 区均位于东宁路下方,分别在东宁路与鸿泰路交口南北两侧,沿东宁路南北向敷设。东宁路道路红线宽 42m、双向 6 车道+2 个机非混合车道,南北向车辆较多。C 区及 B区西侧为杭州东站东广场,车站基坑与杭州东站地下围护结构净距分别为 21.1 米、10.1 米。如图:


(2)A 区为地下四层站,顶板覆土 4.85~5.15m,底板垫层底(有效站台中心里程)埋深约 33.9m. 车站有效站台中心线处的站台层装修面绝对高程为-23.950m,有效站台中心线处的轨顶绝对高程为-25.000m,站台层公共区装修面相对标高为±0.000m,有效站台中心线的地面绝对标高为 6.898m,主体纵向采用由南至北 0.2%坡度设计。A 区两端区间均采用盾构法施工,大小里程端盾构工作井均为接收井。B 区为地下五层站,主体部分顶板覆土 3.12~3.46m,坑底埋深约 34.64~36.6m. 车站有效站台中心线处的站台层装修面绝对高程为-25.798m,有效站台中心线处的轨顶绝对高程为-26.878m,站台层公共区装修面相对标高为±0.000m,有效站台中心线的地面绝对标高为 5.824m,车站主体纵向采用由北至南 0.2%坡度设计。B 区车站主体两端区间均采用盾构法施工,大小里程端盾构工作井均为接收井。C 区顶板覆土 2.54~3.22m,底板垫层底埋深约 37.20~38.06m,呈刀把型。南端端头井区间接收,北端端头井区间始发。C 区为配线,未设站台,中心里程处底板顶标高-28.614,主体纵向采用由南至北 0.2%坡度设计。地面标高 5.750. C 区南端为接收井、北端为始发井。
(3)A 区标准段宽度为 22.5 米,端头井宽度为 26.4m、26.6m,车站长 147 米。B 区标准段宽度为 22.5米,端头井宽度为 26.9m、27.85m,车站长 166.8 米。C 区标准段宽度 23.1 米,端头井宽度为 11~28.36m.车站长 136.2 米。A、B、C 区主体均采用双柱三跨钢筋混凝土箱型框架结构,结构采用全包防水,地连墙与内衬墙按叠合墙设计。
(4)A 区设 2 组风亭、3 个出入口及 1 通道。A 号出入口及 1 号风亭位于车站北侧,B、C 出入口位于车站东侧,2 号风亭位于车站南侧。除 2 号风亭外,均接入华润地块。通道将车站南侧与杭州东站地下广场相连。B 区设两组风亭、两个出入口。3 号风亭位于车站北面,4 号风亭及 C、D 出入口均位于车站西面。C 区附属结构与主体合建。A、B 区之间设 A、B 连通区,该区域为地下一层单柱双跨结构,与车站附属同期施工。
(5)6 号线火车东站 A 区基坑标准段宽度为 22.5 米,端头井宽度为 26.4m、26.6m,基坑开挖深度 33.9米~35.6 米,采用 1200mm 厚地墙。B 区标准段宽度为 22.5 米,端头井宽度为 26.9m、27.85m,基坑开挖深度为 34.64~36.6 米。B 区标准段主体围护结构采用 1200mm 厚连续墙,端头井主体围护结构采用 1500mm地连墙。C 区标准段宽度 23.1 米,端头井宽度为 11~28.36m,基坑开挖深度 37.20~38.06m,围护结构采用1500mm 地墙。A、B、C 区地墙墙底均位于 20d3 中风化凝灰岩,插入比约 0.6。地下连续墙与内衬墙按叠合构件设计。
A~C 区支撑布置如下表:


特殊工程节点:
(1)超深地连墙施工由于本站基坑开挖深度较大,根据稳定性计算,地墙墙底需入岩,承压水含水层被隔断,基坑内设承压水降水井。为保证地墙入岩嵌固的有效性,地墙墙底进入中风化岩层线不少于 2m。施工时需合理确定施工机械,确保地连墙在深厚圆砾层及风化岩中成槽。
(2)车站范围内建构筑物清障6 号线火车东站 B 区东侧邻近杭州东站东广场。东广场围护结构邻近一侧结构型式为:上部为土钉墙支护(48X3.0 注浆锚管),下部为钻孔灌注桩结合一到四排预应力锚索支护(孔径 170,每个承载头处 1根 7 股‚S15.2 无粘结钢绞线).根据相关调查资料,若干注浆锚杆进入 B 区地墙成槽范围内,所有预应力锚索皆进入车站基坑范围内。注浆锚杆最大埋深 4 米,进入成槽范围约 0.5 米。锚索最深处埋深约 16 米,进入基坑最多近 20 米。处理方案如下:a)注浆锚杆:考虑抓斗成槽时直接挖断。b)预应力锚索:将锚索影响范围内的地下连续墙槽壁两侧采用两排Φ850@600 的搅拌桩进行槽壁加固,加固深度 16 米,槽段内放置高粘度泥浆进行护壁。采用液压压抓斗对锚索分层分段进行处理,确保液压抓斗每次只抓到一根锚索,然后闭合抓斗、提升,利用抓斗的咬合力和向上的拉力,将锚索剪断。
(3)周边环境复杂火车东站 B 区西侧为火车东站东广场及顾家大厦,净距分别约为 15m、22m。火车东站 A 区位于华润商业地块内,与其地下结构最小净距约 6m。C 区距离已运营 1、4 号线区间最小距离约为 28.2m、A 区距离已运营地铁 1、4 号线区间最小距离约为 21m。 为保护已运营 1、4 号线区间隧道,火车东站 A、C 区需进行分坑施工。并对 A 区南侧钢支撑增加轴力补偿系统。 为保护杭州东站地下室及减少 A、B 区开挖的互相影响,对 A 区与华润地下室、B 区与杭州东站地下室之间的土体利用三轴搅拌桩进行加固,另 A、B 区之间利用双轴旋喷桩进行加固,冠梁间设板撑连接。
(4)对 1、4 号线自动化监测车站施工期间会对已运营的地铁 1 号线、4 号线共计四条隧道产生影响。其中,A 区距离地铁 1 号线约 20 米, C 区距离地铁 1 号线约 30 米,杭州东站东广场平台拆复建工程距离地铁 1 号线 15 米。故需对1、4 号线进行自动化监测。
对自动化监测要求如下:
(1)监测内容至少包含水平位移监测、竖向位移监测、净空收敛监测、差异沉降监测四项。
(2)监测精度需满足相关规范要求。
(3)监测前需对地铁 1、4 号线进行巡视并记录。
(4)监测总工期以地铁公司委托要求的监测开工日期为起点,至工程施工完成之三个月后且变形稳定为止。
(5)自动化监测需要有人工辅助监测。


2、机场路站
(1)机场路站位于东宁路(道路红线宽 40m 左右,现状为双向 6 车道+2 个机非混合车道)与机场路交叉路口,沿东宁路南北向布置。路口东南角为东港嘉苑一区,西南角为绿化,东北角、西北角均为广宇地块,车站北侧为白石港河。
(2)机场路站为地下二层站,采用 12.6m 岛式站台,顶板覆土约 3.00~4.57m,底板垫层底(有效站台中心里程)埋深约 16.31m,车站有效站台中心线处的站台层装修面绝对高程为-8.00m,有效站台中心线处的轨顶绝对高程为-9.05m,站台层公共区装修面相对标高为±0.00m,有效站台中心线的地面绝对标高为5.60m,车站主体纵向采用 0.2%坡度设计。车站两端区间均采用盾构法施工,小里程端盾构井为始发井,大里程端盾构工作井预留后期线路实施条件。
(3)车站主体结构总长约 34m,标准段宽 21.7m。车站主体采用双柱三跨钢筋混凝土箱型框架结构,结构采用全包防水,地连墙与内衬墙按复合墙设计。
(4)本站设 2 组风亭、4 个出入口,中 1 号风亭与车站主体结合布置,B、C 出入口位于车站西侧,其余附属位于车站东侧。
(5)车站标准段主体结构宽度为 21.7m,现状地面标高约为 5.43~7.76,开挖深度为 16.31m(站台中心里程)、19.215m(小里程端头井)、18.47m(大里程端头井),围护结构采用 800mm 厚地下连续墙+内支撑体系(其中第一道支撑为钢筋混凝土支撑,其余均为钢管支撑,共设五道支撑),插入比约为 1.2,墙底位于⑨2 含砂粉质粘土或⑰1 含砾粉质粘土,地下连续墙与内衬墙按复合构件设计。端头井基坑宽度为 27.20m/27.37m,开挖深度约为 19.22m/18.47m,围护结构采用 800mm 厚连续墙+内支撑体系(其中第一道支撑为钢筋混凝土支撑,其余均为钢管支撑,共设五道支撑+一道换撑),插入比约为 1.2,墙底位于⑨2 含砂粉质粘土或⑰1 含砾粉质粘土,地下连续墙与内衬墙按复合构件设计。
特殊工程节点:
(1)过路盖板车站在道路交叉口附近设置盖板,用于疏解机场路交通,盖板上超载不得超过 20kPa,对于载重超过30 吨的车辆应严格限制其通行。对于用作交通疏解道路的铺盖板,其上应根据市政道路的相关要求最小处铺设 60~100mm 的沥青混凝土路面,以减少车辆振动对基坑围护的不利影响。盖板上沥青路面施工过程中,应考虑路面纵向、横向排水。盖板行车荷载根据《公路桥涵设计通用规范(GTJD60-2004)》,按公路—Ⅱ级采用。车站所处位置车流量较大,施工过程中应对铺盖体系路段的车辆进行限速,机动车在一般气候条件下车辆限速为 40 公里/小时,在雨、雪天气以及可视距离小于 200m 的条件下,车辆限速为 30 公里/小时。对于货运汽车、轮式专用机械车在一般气候条件下的车辆限速为 30 公里/小时,在雨、雪天气以及可视距离小于 200m 的条件下,车辆限速为 15 公里/小时。在对路面盖板体系进行退速的同时还应对车辆进行限载,对于总重超过 30 吨的车辆应严格限制其通行,且盖板在施工围挡内部分严禁堆土。
(2)现状 110KV 电力管线处理现状机场路下有埋深约 1.0m,截面尺寸 B*H=600mm*450mm110kv 电力管,车站主体及附属实施,需结合产权部门意见及管线改迁需求协调考虑。
(3)周边待开发地块衔接车站主体大里程端东侧及 2 号风亭进入待开发商业地块(此地块近期已出让)用地范围,实施期间,需与商业地块开发建设协调考虑,并需考虑与商业地块地下室共用围护结构实施方案。A 出入口预留商业地块接入条件。


3、火车东站~机场路站区间
(1)火车东站~机场路站区间线路出火车东站后,沿东宁路由南向北地下敷设,下穿天城路市政隧道,避让天城路钻孔灌注咬合桩(Φ1000@800)后,下穿花园兜街后以 340m 的半径下穿环站北路市政隧道,避让环站北路市政隧道抗拔桩(Φ800)和钻孔灌注封堵墙(Φ1000@1200+Φ650@450 三轴搅拌桩止水帷幕)后,进入机场路站,同时,区间与规划机场快线并行运行,本区间先施工,预留后期机场快线隧道下穿条件。区间设置三组平面曲线,曲线半径分别为 400m、700m 和 340m。东宁路上交通繁忙,路两侧房屋密集。线路周边主要建构筑物有:火车东站东广场,恒祺中心,东恒大厦,太平洋东宁金座,东港嘉苑三区,东港嘉苑二区,杭州市铁路投资有限公司,天城路市政隧道(下穿)、环站北路市政隧道(下穿)和规划的机场快线隧道。  
(2)区间起止里程 YDK33+721.740~YDK34+747.901。区间线间距约 9.0m~16.2m。本区间右线长度约为 1026.161m,左线长度约为 1027.479m。本区间在 YDK34+190 处设置联络通道一处。联络通道采用冻结法施工。
(3)火车东站~机场路站区间采用地下线,火车东站为地下四层岛式车站,机场路站位地下二层岛式车站,区间线路出火车东站后以 690m13.778‰上坡和 290m20‰上坡后,以 2‰的下坡进入机场路站。变坡点处设置竖曲线,线路共设置三组竖曲线,曲线半径分别为:3000m、5000m 和 3000m。区间隧道埋深 9.9~25.3m,满足抗浮要求。
(4)区间主要位于③3 粉砂夹砂质粉土、⑥1 淤泥质粘土、⑧1 粘土。其中⑥1 层淤泥质粉质粘土以为软土,土体性质差,强度低,易扰动,开挖扰动易产生结构破坏,导致盾隧道产生过大沉降;③3 层粉砂夹砂质粉土渗透性相对较好,盾构施工过程中易产生流砂,严重时会造成隧道坍塌、变形,酿成工程事故,施工时要做好相应的防护措施。
(5)本区间采用 2 台复合式土压平衡盾构,从机场路站始发,掘进至火车东站后吊出。盾构掘进过程中需充分考虑对周边环境的影响。
(6)车站接收加固:火车东站大里程段端头盾构进洞段位于④1 淤泥质粉质粘土夹粉土、⑥1 淤泥质粉质粘土、⑧1 淤泥质粉质粘土,盾构顶部以上为①2 素填土、②2 砂质粉土、③2 砂质粉土和③3 粉砂夹砂质粉土。隧道顶埋深约 25.3m,综合分析土层特点并根据杭州地铁既有工程经验,采用∅800@600 三重管高压旋喷桩+‚1500@1200 超高压旋喷桩进行加固。加固范围为:加固长度 12m,加固宽度为盾构外径两侧各 3.0m,加固深度为盾构外径上下各 3.0m。车站内辅助钢套筒接收。车站始发加固:机场路站小里程端头出洞段位于③3 粉砂夹砂质粉土层、④1 淤泥质粉质粘土夹粉土,盾构顶部以上为①1 杂填土、②1 砂质粉土、③2 砂质粉土。隧道顶埋深约 10.0m, 综合分析土层特点并根据杭州地铁既有工程经验,拟采用搅拌桩+旋喷桩进行加固。加固方式:紧贴车站端墙墙采用单排旋喷桩,其余采用三轴搅拌桩加固,加固范围为:加固长度 9m,加固宽度为盾构外径两侧各 3.0m,加固深度为盾构外径上下各 3.0m。旋喷桩(超高压旋喷桩)采用 P·O42.5 级普通硅酸盐水泥,水泥掺量不小于 35%,加固后土体无侧限抗压强度(28d)不小于 1.0MPa。搅拌桩采用 P·O42.5 级普通硅酸盐水泥。强加固区水泥掺量不小于20%,加固后土体无侧限抗压强度(28d)不小于 1MPa,;弱加固区水泥掺量不小于 8%,弱加固区加固后土体无侧限抗压强度(28d)不小于 0.5MPa,且不应低于原状土强度。盾构始发、接收施工前,应在洞门立面打设长度在加固体范围内的水平探孔,每个洞门范围打设 9 个探孔,探孔深度 3m,通过观察探孔的渗水情况来判断加固体渗漏水情况,如发现加固体与车站围护结构间有空隙及渗漏水情况,应采取注浆施工措施,切断渗水通道。水平探孔用水泥砂浆进行封孔。盾构进出洞区域施工单位打设 3~5 口降水井,在保证周边环境安全的情况下,适当降水,保证进出洞安全。
特殊工程节点:
(1)区间左右线隧道下穿天城路市政隧道天城路市政隧道,区间下穿段为矩形框架结构,底板 1.0m,顶板 0.85m,侧墙 1.0m。区间隧道距离环62站南路主体结构净距约 14.0m。 天城路市政隧道围护结构分段开挖,位于东宁路以东段采用Φ1000@800钻孔灌注咬合桩,桩长 26.0m,围护桩主筋采用 28 根直径 22mm。区间隧道下穿段基坑与东广场基坑同步开挖,目前资料不全,根据围护结构总平面图显示,下穿段围护结构采用放坡开挖。区间隧道避让Φ1000@800钻孔灌注咬合桩,最小净距约 1.88m。区间下穿天城路市政隧道工程风险等级为 II 级,采取措施后风险等级为Ⅲ级。盾构下穿市政隧道,需采取以下措施确保安全:1)盾构推进前,应充分掌握隧道基础资料,做好施工方案并征得产权单位同意方可下穿施工; 2)对下穿段管片增加 10 孔注浆孔,加强注浆,必要时对隧道周围 3.0m 范围采用注浆加固措施。3)建立完善的监控量测系统,及时定期进行监测; 根据监测数据,实时反馈指导盾构掘进。4)采用复合式土压平衡盾构,优选最佳施工参数,保证开挖面稳定,加强同步压浆与必要的补压浆措施,来控制隧道沉降。5)随时调整盾构施工参数,减少盾构的超挖和欠挖,以改善盾构前方土体的坍落或挤密现象,降低地基土横向变形施加于桩基上的横向力。6)采用同步注浆,减少盾尾通过后隧道外周围形成的建筑空隙,加强二次注浆,将盾构施工引起的地层损失率控制在 3‰范围内。
(2)区间左右线隧道下穿环站北路市政隧道环站北路市政隧道,区间下穿段为矩形框架结构,底板 1.2m,顶板 0.9m,侧墙 1.1m。区间隧道距离环站北路主体结构净距约 5.9m。环站北路敞口段设置抗拔桩,抗拔桩:Φ800,桩长 25.0m。距离左线隧道最小净距约 0.581m。环站北路市政隧道围护结构分段开挖,于东宁路上设置封堵墙,封堵墙采用Φ1000@1200钻孔灌注桩(桩长 31.0m)+单排Φ650@450 三轴搅拌桩止水帷幕。区间隧道下穿段基坑采用放坡开挖+钢板桩+Φ650@450 三轴搅拌桩止水帷幕。区间隧道避让Φ1000@800 钻孔灌注咬合桩,最小净距约 1.587m。区间下穿环站北路市政隧道工程风险等级为 II 级,采取措施后风险等级为Ⅲ级。盾构下穿市政隧道,需采取以下措施确保安全:1)盾构推进前,应充分掌握隧道基础资料,做好施工方案并征得产权单位同意方可下穿施工; 2) 对下穿段管片增加注浆孔,加强注浆,必要时对隧道周围 3.0m 范围采用注浆加固措施。3)建立完善的监控量测系统,及时定期进行监测; 根据监测数据,加强注浆,必要时对隧道周围 3.0m 范围采用注浆加固措施。4)采用复合式土压平衡盾构,优选最佳施工参数,保证开挖面稳定,加强同步压浆与必要的补压浆措施,来控制隧道沉降。5)随时调整盾构施工参数,减少盾构的超挖和欠挖,以改善盾构前方土体的坍落或挤密现象,降低地基土横向变形施加于桩基上的横向力。6)采用同步注浆,减少盾尾通过后隧道外周围形成的建筑空隙,加强二次注浆,将盾构施工引起的地层损失率控制在 3‰范围内。
(3)盾构区间下穿华润地块欢乐颂项目工程欢乐颂项目工程目前正在设计阶段,计划于地铁区间施工前完成主体结构施工。欢盾构区间下穿段长度约 79.4m,盾构区间隧道距离欢乐颂项目工程底板最小净距>9.58m。乐颂项目工程施工预留地铁通过条件:(1)横跨区间的基坑围护结构采用 SMW 工法桩(内插型钢),在盾构施工前型钢全部拔出。(2)基坑围护结构施工前,火车东站北端头右线 12m 范围内需采用∅800@600 三重管旋喷桩加固。(3)区间下穿段基坑底板以下 3m 范围内采用三轴搅拌桩加固。(4)∅800(∅1000)立柱桩避让区间隧道结构,距离区间隧63道净距大于 1.2m。区间下穿华润地块欢乐颂项目工程风险等级为Ⅱ级,采取措施后风险等级为Ⅲ级。盾构下穿欢乐颂项目工程施工注意事项:1)盾构推进前,施工单位应调查欢乐颂项目施工后的竣工图资料,并符合围护结构、主体结构与区间隧道的关系; 2)建立完善的监控量测系统,及时定期进行监测; 根据监测数据,下穿段采用增设注浆孔衬砌环,必要时对隧道周围 3.0m 范围采用注浆加固措施。3)采用土压平衡盾构,优选最佳施工参数,保证开挖面稳定,加强同步压浆与必要的补压浆措施,来控制隧道沉降。实时调整盾构施工参数,减少盾构的超挖和欠挖,以改善盾构前方土体的坍落或挤密现象,降低地基土横向变形施加于桩基上的横向力。4)加强同步注浆和二次注浆,减少盾尾通过后隧道外周围形成的建筑空隙,减少盾构施工为建构筑物的影响,将盾构施工引起的地层损失率控制在 3‰范围内。
(4)盾构区间预留规划机场快线通过条件:6 号线左线隧道 ZDK33+906~ZDK34+032 段预留机场快线侧穿条件,6 号线左线隧道与机场快线隧道两个隧道中心线最小净距约为 11.3m;6 号线隧道 ZDK34+200~ZDK34+440,YDK34+338~YDK34+476 段预留机场快线隧道下穿条件,6 号线隧道与机场快线隧道最小竖向净距约为 10.4m。盾构施工时需采取以下措施,确保机场快线安全通过: 1)右线 YDK34+338~YDK34+476 段,左线 ZDK34+200~ZDK34+440,ZDK33+906~ZDK34+032 段管片增加配筋,增加 10 孔注浆孔,螺栓强度采用 8.8 级。盾构推进完成后,通过注浆管对隧道外 1.5m 范围进行深孔微扰动注浆加固,注浆加固采用双液浆。2)加固后的土体应具有良好的均匀性和较小的渗透系数,加固指标:qu=0.2~0.3Mpa;注浆加固应注意注浆压力,减少对自身隧道的影响。3)建立完善的监控量测系统,及时定期进行监测; 4)采用复合土压平衡盾构,优选最佳施工参数,保证开挖面稳定,加强同步压浆与必要的补压浆措施,来控制隧道沉降。5)随时调整盾构施工参数,减少盾构的超挖和欠挖,以改善盾构前方土体的坍落或挤密现象,降低地基土横向变形施加于桩基上的横向力。6)采用同步注浆,减少盾尾通过后隧道外周围形成的建筑空隙,加强二次注浆。
(5)盾构区间小净距隧道施工6 号线区间隧道 YDK34+213~YDK34+526(ZDK34+207~ZDK34+519)段左右线线间距约 9m。小净距隧道施工需注意以下施工事项:1)严控左右线施工隧道间距,左右线区间隧道始发间隔不小于 1 个月,掌子面间距以不小于 100m 为宜。2)采用复合式土压平衡盾构,优选最佳施工参数,保证开挖面稳定,加强同步压浆与必要的补压浆措施,来控制隧道沉降。实时调整盾构施工参数,减少盾构的超挖和欠挖,以改善盾构前方土体的坍落或挤密现象,降低地基土横向变形施加于桩基上的横向力。3)加强同步注浆和二次注浆量,减少盾尾通过后隧道外周围形成的建筑空隙,加强二次注浆。4)建立完善的监控量测系统,及时定期进行监测;根据地面变形监测数据掌握不同地层中盾构机掘进参数和地表沉降的相关关系,确定合适的施工参数。4、火车东站东广场平台拆除4.1 拆除范围4.1.1 市政部分641)道路部分拆除范围为 K1+120-K1+380 段,全长 260m,此次拆迁范围包含鸿泰路、和兴路两个交叉口范围。2)管线部分拆除范围为 K1+120-K1+380 段,全长 260m,此次拆迁范围包含鸿泰路、和兴路两个交叉口范围。3)U 型槽部分拆除范围为 K1+170-K1+330 段,全长 160m。4.1.2 建筑部分本次拆除的结构由地下一层、地上两层建筑组成,拆除部分标高-5.75 承台、桩基,拆除部分地下室外墙、混凝土柱、标高-5.250 及标高 2.650 预应力混凝土梁、板。(拆除范围见图纸)
4.2 拆除内容
4.2.1 市政部分1)道路部分拆除主要包括沥青路面结构、人行道铺装结构、挡墙及附属设施等。2)管线部分拆除主要包括排水管、边沟、检查井及地埋式泵站。3)U 型槽部分拆除主要包括钢筋砼 U 型槽、沥青路面铺装及抗拔桩。
4.2.2 建筑部分1)拆除内容包含钢筋混凝土桩基、承台、地下室外墙、楼面预应力混凝土梁、板。 (拆除范围见图纸)
4.3 拆除要求(建议性)
4.3.1 市政部分1)道路(1)本拆除工程的施工必须有具有相应施工资质的专业公司完成。(2)本拆除工程施工前,施工方应编制详细拆除方案。(3)拆除前将施工范围围护起来;沥青路面切割采用割缝机,切割前由测量人员在路面上弹出白涂料线,确保切割线直顺,减少后道工序对路面的破坏。(4)路面破碎采用机械破碎锤和人工清理搭配,逐层破碎,破碎点间距为 0.5-0.8m,最后挖掘机集中装车外运到指定地点;人行道铺装拆除采用人工拆除方式,集中堆放在指定材料堆放点,待恢复路面后二次运回使用。2)管线(1)拆除根据现场实际情况和现场调查情况,开槽以机械、人工配合的方式。(2)继续挖槽时,应向机械手详细交底,交底内容一般包括挖槽断面、堆土位置,现有地下构筑物情况及施工技术、安全要求等,并应指定专人与司机配合。(3)拆除作业要设专人指挥,各个工种都应服从统一指挥,协调作业。3)U 型槽结构(1)本拆除工程的施工必须有具有相应施工资质的专业公司完成。(2)本拆除工程施工前,施工方应编制详细拆除方案,组织安全论证并通过后方可施工。  (3)钢筋砼结构拆除拆除采用机械破碎拆除施工方案,拆除顺序:自上而下,即面层—U 型槽钢筋砼结构—桩基,用挖掘机安装破碎锤破除路面铺装层、伸缩缝装置及钢筋砼底板;拆除抗拔桩时,用风镐将桩基四周砼凿除至露出桩基主筋,然后用氧焊切断桩基主筋和螺旋筋,然后用风枪在桩基四周凿眼,凿眼间距不大于 20cm,且贯通桩基。凿眼完成后用挖掘机四周摆动桩基,直至桩基在凿眼处断裂,然后用吊车装至运输车上,运至弃渣场破碎。
4.3.2 建筑部分1)结构(1)本拆除工程的施工必须有具有相应施工资质的专业公司完成。(2)本拆除工程施工前,施工方应编制详细拆除方案,组织安全论证并通过后方可施工。(3)既有结构拆除过程中应对保留不拆除的结构采取保护措施,禁止破坏保留结构。(4)拆除与保留结构的交界面应进行处理,保证交界面的光洁、平整。(5)混凝土梁拆除方法:静力切割、液压剪切结合风镐破碎等。为减少拆除工作对原结构的不利影响,拆除采用静力拆除方式:先利用水钻将拆除构件与主体分离,再破碎分离后的混凝土构件。(6)拆除顺序:由上至下逐层依次拆除(由标高 2.65m→-5.250m→-11.050m);依次剔除楼板铺装面层→凿除楼板结构→凿除梁→凿除柱。(7)拆除工作须设置必要的支撑。(8)预应力梁、板拆除施工顺序:根据原结构图确定预应力筋大致位置→搭设支撑体系和防护体系→人工凿除 500mm 宽四周楼板,找到预应力钢筋,使用特种锚具临时夹持住→采用机械切割(角磨机缓慢逐根丝切割)或者气割的方式将洞口内的预应力钢筋切断→退锚并卸下开口锚具和承压板。体结构分离,再破碎分离后的砼构件。注意:由于预应力钢筋较长,切割和放张的时候会产生较大的回缩,为避免放张过程中出现安全事故,必须慢慢放张,严格按操作规程操作。
4.3.4 加固1、对地下室底板以下加固,加固工法为:“MJS 裙边+旋喷桩满堂”。MJS 规格为 2400@1500,旋喷桩规格为 800@600。2、地下室北侧外墙与 6 号线火车东站 B 区之间,利用搅拌桩作加固,搅拌桩规格为 850@600。3、地基加固完成后需采用钻孔取芯进行质量检测,检查点的数量不宜少于施工桩数的 1%,并不应少于 5 点。

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发表于 2018-2-13 12:22 | 显示全部楼层
锦绿新城 发表于 2018-2-13 05:32
招标文件

一、项目简介

A是6号线、B是快线。这是第一个公开设计图的快线站台?和1、4的换乘肯定要出站了。C配线区是为了开行到东站就折返的小交路?
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发表于 2018-2-13 13:17 来自手机 | 显示全部楼层
钱新金球 发表于 2018-2-13 12:22
A是6号线、B是快线。这是第一个公开设计图的快线站台?和1、4的换乘肯定要出站了。C配线区是为了开行到东 ...

单渡线不能用于折返,只能用于突发情况临时折返。
目测快线要通过6号线站厅才能到达1/4号线站厅
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发表于 2018-2-13 13:46 来自手机 | 显示全部楼层
本帖最后由 ㄣton『e 于 2018-2-13 13:52 编辑
itcfangye 发表于 2018-2-13 13:17
单渡线不能用于折返,只能用于突发情况临时折返。
目测快线要通过6号线站厅才能到达1/4号线站厅

悄悄地说,有C区这根单渡线,可以保证主城区段未完工时开通机场东站区间
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发表于 2018-2-13 16:51 来自手机 | 显示全部楼层
itcfangye 发表于 2018-2-13 13:17
单渡线不能用于折返,只能用于突发情况临时折返。
目测快线要通过6号线站厅才能到达1/4号线站厅

说反了吧?6号线要通过快线站厅才能到达1/4号线站厅。
6号线地下四层在A区,远离火车东站;快线在B区,靠近火车东站。
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发表于 2018-2-13 17:06 来自手机 | 显示全部楼层
锦绿新城 发表于 2018-2-13 16:51
说反了吧?6号线要通过快线站厅才能到达1/4号线站厅。
6号线地下四层在A区,远离火车东站;快线在B区, ...

我看反了,不好意思
不过看着图不知道6/快和1/4的联络通道在哪里
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发表于 2018-2-13 17:06 来自手机 | 显示全部楼层
ㄣton『e 发表于 2018-2-13 13:46
悄悄地说,有C区这根单渡线,可以保证主城区段未完工时开通机场东站区间

正解。
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发表于 2018-2-13 17:18 | 显示全部楼层
1/4站台在地下几层?
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发表于 2018-2-13 19:59 | 显示全部楼层
yanoop 发表于 2018-2-13 17:18
1/4站台在地下几层?

3
另外东站-彭埠区间占用2、3两层
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发表于 2018-2-13 19:59 | 显示全部楼层
yanoop 发表于 2018-2-13 17:18
1/4站台在地下几层?

3
另外东站-彭埠区间占用2、3两层
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发表于 2018-2-13 20:47 来自手机 | 显示全部楼层
yanoop 发表于 2018-2-13 17:18
1/4站台在地下几层?

地下三层
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