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本帖最后由 ysbjlzx 于 2013-6-30 17:26 编辑
众所周知，许多线路都在一条笔直的大道上运营，如BRT1和401,525,均在下沙路重合
如B-3,315，B-5在江南大道重合运营，这种方式完全是为了多收几张票，根本不顾出行者的效率。
比如江南大道伟业路口，BRT3停靠即可，完全不必要再停BRT5,315.
不同于城区的庆春路，郊区的主干道客流仅集中在大站，很少在小站聚集，所以优化站点是可行的。
建议在江南大道，下沙路等公交直行运营重合较高处，设置换乘站点，如杨公村-幸福桥-一号路
站台可加长到12门，所有线路均停靠，其余的小站可错站停靠，大站车（如BRT,566）仅停换乘站
如莫干山路可设汽车北站--登云路口--余杭塘上--密度桥路口等换乘站，可加快188,192等线路运营。
大站车推广为全天候，可在原票价基础上增加1元，仅停换乘站。
同时安排小型接驳线，如从七堡停车站始发，沿下沙路运营，站站停靠，在一号路转盘掉头返回。
从目前的交通管理情况看，城区仅有钱江路隧道和复兴立交秋涛路跨线桥等少数“路口隧道”
且大多数不考虑公交车通行，地面辅道保留一股直行道，设38秒-55秒绿灯，严重浪费交通资源。
建议这些路口的公交车站可迁移至隧道出口外，进入隧道运营，如108的车型恰好满足钱江路隧道。
开放部分立交资源，可惠及大多数线路，如余杭塘隧道303，中兴立交107，东新路桥88等等。
地铁线路的绕圈，公交的功利化加之交管的懒惰，不对公交车开放既有立交资源
不对公交车开绿灯（如古荡天目山路对公交截流）加剧了这一情况
只有当公交的时间优势明显，约为小车耗时的1.5倍才能吸引乘客。平峰从（复兴大桥--鼓楼）
要20分钟的B-3，怎么能吸引开小车上高架的人呢？？从近江站--闸弄口站要20分钟的地铁
怎么能吸引走秋石高架（清江路--艮秋立交约10分钟）的车主呢？？
请公交集团认真优化线路和站点，不要在自己门口都出现公交火车。真正做到公交高效便利。
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发表于 2013-6-30 17:24
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