近日，海淀区交通委决定拆除上地交通环岛将之改建成平交叉路口，北京的一处著名的交通拥堵点有望得到缓解。上世纪八九十年代改革开放后的中国城市引入发达国家的环岛，一时成为城市建设新风潮，赋予其城市名片的功能，成为新型面子工程。却因规划和设计的偏差，中式环岛不但为城市添堵，还带来诸多安全隐患，诸多内地城市在经历了对环岛的大肆修建后，又开始了对环岛的大规模的清理拆除。
在一些车流量较大的多项交叉路口，环岛可以使得车流汇集，一定程度上简化交通，所以作为折中方案而建立。发达国家热衷环岛，因将环岛的好处发挥得当：环岛即不需要人力维持交通秩序，不用设置信号灯，降低成本。作为车辆分流的一个重要设施，交通环岛在上个世纪的中国十分流行，有的环岛甚至成为一个城市的标志性景观。但随着城市迅速扩张，它似乎已渐渐跟不上发展的节拍。
环岛应安置在车流较少地区，中国城市安置在交通要道
作为静化交通的主要手段，最初发源于西方的环岛，绝大多数都是建在车流量较少的地方。它可以强迫交叉道路的车流汇集后全部沿交通环岛靠右侧行驶，到车辆要转入的路口时右转弯进入预计路线，从而避免了交叉道路的交通问题，减少交叉路口上车流直接交织造成的硬减速。由于车流量较小，并且环岛能有效的归引车流，设置环岛的交叉路口，往往就不再设置信号灯。
环岛加信号灯致交通瘫痪
在中国很多城市交通规划中，交通环岛常被生硬的安置在十字路口中，环岛导致汽车行车空间减少，行车距离增大，等待时间增加，结果只能行成车流的瓶颈；还因为环岛无力疏导交通，又加装了信号灯，照车辆分流的逻辑控制车流。繁琐的信号系统，冗长的等待时间，导致了高峰期的交通瘫痪。海淀区著名的“堵点”上地环岛就是其中的典型案例。这个位于上地信息路与上地三街的交叉口，是上地信息产业基地的核心地带，随着车流的增多这里在四个出口又增加了红绿灯，这实际上并未起到交通疏导的作用，反而在一定程度上加剧了该地区的拥堵，进出环岛往往要等两三个红绿灯，有时候十几分钟都过不去。
环岛的地理位置选择出错，再加上信号灯系统设置的问题必定导致效率低下，最终只能是作为交通障碍被拆除。在2007年前贵阳城区每天下午下班高峰时间，各个有环岛的路段，摩肩接踵的车辆在环岛圈内挤做一团，相邻四条路段车成长龙。如此景象，已经成为贵阳市区每天必然出现的“风景”，交通部门决定拆除贵阳城区全部交通环岛，一个不留。
主次不分：过分强调观赏性忽视安全性
在交通规划较为成熟的国家，环岛主要是交通花坛，建立在社区内部（或郊区），目的是降低车速减少事故率（平均可减少29%的事故）。由于转弯半径小，可以十分有效地增加大型货车的驶入难度，多数时间可将大型汽车隔离在社区之外，而且不妨碍救护，消防和校车的偶尔通行，兼顾安全和实用。设置在郊区的大型交通环岛，由于车流少，车速很快，大型环岛的提升安全性的效果更是显著，可以达到73%。
交通环岛在中国的多数情况却并非如此：设计观赏性大于实用性。环岛绿化城市的作用被过分夸大，大型景观植物和装饰把环岛填得满满当当。广东湛江广湛路环岛，在整治理之前，环岛甚至成为了路口中心的大型热带雨林。司机行车时景观植物遮挡了右前方的视线，无法看清右前侧路况；而且由于环岛一味求大，导致弧度过小，降速效果也不明显。高车速，小视野，事故难以避免。
设计缺陷：只顾汽车行驶顺畅不顾行人安危
中国的交通环岛设计最大的缺陷之一就是无法有效安置行人，在汇集车流的过程中，行人往往需要横穿多个机动车道才能到达目标车道。因此中国城市的交通环岛最大的弊病，就是交叉点多，车辆到达环岛要减速，因而容易造成交通堵塞，还导致路人行路的距离和危险性大幅提高。白沙环岛所在的后渚大桥东侧交叉口在建成后的八年中，屡次成为事故“黑点”，每年大小事故达数十起，被称作“魔鬼环岛”，在白沙村道与后渚大桥夹角内的数栋民居，甚至因为屡遭桥头坠落的大货车撞击，成了无人敢住的“鬼屋”。
交通环岛之所以在国外能起到优化交通和保障安全的前提，是发达国家的“行人为先”理念已经深入规划细节中，在这些国家大型的环岛交通区域往往会增加加宽的人行横道、地下通道或者天桥，保证行人安全，使得道路成为“文明的街道”。
像纽约的哥伦布环岛，设计师兼顾了地铁隧道、电子通讯网络、下水道等铺设在环岛地下的各种设施设备以及地面上的交通标识和城市照明设施、休闲设施。环岛内环尽管也设有喷泉，纪念碑，以及步行照明设施和休闲设施，但一系列同心环形车道形成环岛的交通缓冲区；外环上，一个环形卵石墙围建起一个退让区，街道照明设施、标识、信号灯等都设置在该区域。这样，环岛内部的行人可安全的躲避川流不息的车流。
在西方被视为先进理念的交通设施，在中国却沦为了堵车又堵心的交通毒瘤。在新一轮拆除名存实亡的环岛的热潮下，也应该考虑对环岛的改造。环岛拆除有其优势，但也要看路段和路口是否匹配。 | 
发表于 2011-10-25 22:53
发表于 2011-10-25 23:00
