【EM原创】西湖景区公交线路分级、分工、分流的系统性设计构想
还记得我上次在巴家讨论西湖景区的公交线路已经是好几年之前了。81路、游2线、游9线……那些自己童年时期熟悉的景区线路已经经过数次的改头换面，以277路“爱西（湖）西（溪）”、1314路“爱情巴士”、大红豆数字旅游专线等名义重新出现。和十几年前相比，现在的景区公交线网已经相对完善，填补了很多空白，“幽灵线路”也不复存在。但是不可否认的是，现阶段通过公交车进出景区对于很多人来说都只是相对较好的选择，乘坐景区公交也许谈不上方便、舒适。比如距离雷峰塔最近的地铁站候潮门并没有接驳公交开往雷峰塔；前往天竺方向最靠谱的地铁换乘站是周边较为拥堵的黄龙洞站，而非同为3号线沿线、距离更近的古墩路站。
西湖景区的公交线路应该如何优化呢？我认为，在地铁三期线路已经全数通车的2024年，景区的公交线路需要系统性的审视和设计，引导市民游客绿色出行、科学出行，而不是仅仅往当下人多的区域的加班、开专线。公交集团可以考虑优化现有的公交线路为以下“3+1”的类别，实现分级、分工、分流。
一、核心线路：“快进快出”系列地铁接驳线此类线路应作为西湖景区公交的“主力军”，快速接驳景区各个核心区域至最邻近的地铁站，在节假日应重点增加班次，并且和地铁集团及地图APP合作宣传，鼓励大部分市民游客乘坐相关线路。公交集团可以考虑通过使用容易记忆的线路编码、特色涂装、特色站牌等方式增大对乘客的吸引力。
以下是景区核心线路的设想：
[*]接驳北线景区至黄龙体育中心、凤起路站的277路（可考虑调整编码为51路），另外开行黄龙体育中心站至白堤的支线。
[*]优化139路为接驳雷峰塔、虎跑路一带至候潮门站、水澄桥站的52路（类似曾经游2线的走向）。
[*]优化87路为接驳龙井、满觉陇、九曜山一带至黄龙体育中心、水澄桥站的53路（类似曾经游3线的走向）。
[*]优化324路为接驳梅灵路一带至枫桦西路站、古墩路站及五联站的54路（类似曾经游4线的走向），另外开行五联站、古墩路站至灵隐公交站的支线（优化278路）。
二、常规线路此类线路应辅助核心线路，主要服务日常市民出行以及短途进出景区的需求。此类线路在节假日期间应避免引导长途乘客乘坐。如7路在节假日的主要服务对象应为灵隐至北线景区、北线景区至城区的乘客；灵隐至城区的乘客应鼓励换乘地铁或乘坐直达专线出行，以避免将乘客疏运至人多且拥堵的北线景区。公交集团可考虑和地图APP合作宣传，并在站点设置简单的导乘信息。
以下是景区常规线路的构想：环湖：整合现有510路、西湖内环线、西湖外环线及延安路摆渡线为509（内环）、510（外环）双向环湖线。双向均由武林广场始发，双向接驳武林门、武林广场、吴山广场等地铁站。在湖西区域经由灵隐路、龙井路、三台山路行驶，连接乌龟谭、茅家埠等景区及植物园公交车站。
北线：整合7W路、27路为茶博龙井馆区至吴山广场的新27路，经由延安路行驶；调整7路经由浣纱路行驶，重新分配城区至北线景区的客流；停驶WE1314路。
雷峰塔一带：调整4路经由南山路、解放路（往南）、开元路（往北）行驶，不再前往吴山广场。调整1314路为灵隐至婺江路银鼓路口，不再前往天竺区域，并填补139路设想调整的空白。87路改经九曜山隧道行驶，填补公交空白，不再服务雷峰塔一带。315路工作日、节假日均缩短为滨江区域至萧山，不再过江。
梅灵路一带：103路、121路不变。
灵隐公交站：7路、1314路见上；505路不变。
龙井区域：27路见上；180路不变。
三台山路：开行双向环湖线（见上）。整合197路和1003路为文三支路至青芝坞，不再进入湖西景区。
南线景区、玉皇山路、杨公堤：道路连接城市不同区域，应和其他景区线路分开讨论。这些道路现运营客流稳定的过境线路（12、42、102、194、318等），不需调整。
三、公交专线此类线路应主要服务于点对点的交通需求，作为核心线路、常规线路的补充，提供差异化服务。采取大站停靠或直达的营运方式，并且采用多座位型车辆或观光车辆营运，收取较贵的票价。公交集团应明确此类线路和常规线路的区别，不应是票价较贵的加班车。
以下是景区公交专线的构想：专线1：龙翔桥至灵隐快线，一站直达。专线2：龙翔桥至白堤。去程直达，回程分为停靠岳坟、浴鹄湾、苏堤站点的景点连接线及直达龙翔桥的快线。专线3（假日）：武林广场至小牙坞快线，停靠黄龙洞地铁站后直达梅灵路沿线。专线4（假日）：现有大红豆数字专线。
另：停车场接驳线此类线路为景区周围停车场用作P+R时的接驳线路，因点对点客流较为稀少，出景区方向客流难以预测。此类线路设计时应兼顾出景区方向的其他客流，避免资源浪费。
以下是现有停车场接驳线的优化构想：里太祖湾至太子湾接驳线：作为设想的52路支线营运。进景区方向不变；回程按照52路走向营运至地铁候潮门站后，一站直达里太祖湾停车场。明谷街/城西公园至灵隐接驳线：作为设想的54B路支线营运。进景区方向不变；回程按照54B路走向营运至地铁古墩路站后，一站直达明谷街/城西公园停车场。
写在最后长期以来，西湖景区应不应该开行地铁一直是讨论的热点。我认为，西湖景区的交通问题可以通过更好的地面公交及有效的交通管理来解决。现时杭州地铁的路网已经覆盖绝大多数居民及在杭住店的外地游客了。要从根本上“治堵”，需要通过交通管理的方式鼓励绝大多数人员通过地铁+景区公交的方式进出景区，或是网约车+景区公交。停车换乘P+R需要有，但应该仅仅作为辅助的出行方式，提供给无法通过上述方式出行的游客使用（如自驾来杭当天返回的游客）。大量的P+R停车位将会转移堵点至停车场周边，且浪费土地资源。
感觉比公交公司优化的要好。比较全面。 这个方案非常好，各方面的规划比我设想的都要周到 楼主好久不见，一来就送上大作。 简单扼要，清楚易懂！不愧是交通专业大拿！ 分流到侯朝门地铁站很有道理。 内外环不应该脱离西湖区域，7路不能走浣纱路，浣纱路车已经够多了。197不能截断。 324去五联好评，南线接驳候潮门估计没戏，据说郁金香专线都没什么人，炸山拿喇叭在苏堤南口喊去候潮门，游客理都不理，他们要去湖滨龙翔桥拉都拉不动啊。1314不能改，人家都是冲着这条线路来的，顶多缩到小牙坞，我觉得1314可以六公园-小牙坞，经过胜利剧院，方便游客地铁出来就能坐到，西湖内环回一公园始发 核心线路怎么是地铁接驳，肯定干线为主。 建议 灵隐造一个人行隧道穿过山到西溪路接驳地铁 然后隧道里单向摆3条加速传送带 傲娇的Saber 发表于 2024-4-26 23:58
324去五联好评，南线接驳候潮门估计没戏，据说郁金香专线都没什么人，炸山拿喇叭在苏堤南口喊去候潮门，游 ...
按照目前的客流规律，我觉得你的想法非常好。但是在我看来，西湖景区公共交通最大的问题就是把龙翔桥弄成了一个集散中心，而龙翔桥地铁站及1号线并没有能力来处理这样大量的客流。目前的情况是无论是市民还是游客，无论是到灵隐还是雷峰塔，最靠谱的换乘方式都是到龙翔桥转乘，因为大家知道这些线路的班次是有保障的，而其他地方的接驳线专线快线就不知道了。
曾经开行的候潮门接驳线不成功，公交集团需要做的是去分析原因，而不是一停了之。比如，线路走向三天两头调整，市民要查来查去才知道今天这条线路是否开行，他们会去选择到候潮门站去等车吗？无论是去下沙的学校还是去火车东站坐高铁，通过地图APP查到的信息都是到龙翔桥换乘1号线，他们会选择到候潮门的接驳线吗？
当然，这不是公交集团可以独立解决的问题。相关部门应该牵头，要求各地图APP推送相对应的换乘路线，反应龙翔桥一带包括地铁排队、道路拥堵等实际情况，以方便游客避开拥堵区域。比如，游客查询雷峰塔到除了老城区一带的目的地，应一律推送至候潮门站乘坐5号线或水澄桥站乘坐4号线。只有真正搜索湖滨一代或者老城区酒店的乘客，才应该推荐他们乘坐4路车。这在技术方面是很容易实现的事情。另外，景区推出核心线路后，应该在地铁站、地铁列车上展示这些信息。比如，在车载线路图上显示西湖景区核心公交线路的LOGO，在车站线路图上展示这些线路等等。
最重要的是，公交线路应该避免频繁调整，除了特殊情况外也不应该在路线和走向上区分工作日、节假日。这些安排都会让乘客弄不清楚，导致体验不佳。今年五一常规线路的区间车、大站车的安排就很不错，让这些加班车以乘客熟悉的线路编码出现，无论是熟悉杭州公交的市民还是通过地图APP查询线路的游客都很清楚哪条线路是去哪里。 其他都好，WE1314不应停驶，至少应保留番号，因为由于这个番号前来乘车的客流也不少 傲娇的Saber 发表于 2024-4-26 23:58
324去五联好评，南线接驳候潮门估计没戏，据说郁金香专线都没什么人，炸山拿喇叭在苏堤南口喊去候潮门，游 ...
很多游客去龙翔桥其实未必是马上坐地铁，而是想接着逛街吃饭买东西，所以这才是婺江路、侯朝门或者水澄桥地铁站都没有具备的“技能”。所以想到这里，下午四点以后，如果从南线开接驳4线的延伸线去城市阳台（砂之船）会不会有需求？ HZK141 发表于 2024-5-6 22:21
其他都好，WE1314不应停驶，至少应保留番号，因为由于这个番号前来乘车的客流也不少
确实是的，1314路自带流量。 HZK141 发表于 2024-5-6 22:21
其他都好，WE1314不应停驶，至少应保留番号，因为由于这个番号前来乘车的客流也不少
毕竟相似编码的1314在五一期间客流量达到了前三，仅次于7和4。 jason 发表于 2024-5-7 13:55
很多游客去龙翔桥其实未必是马上坐地铁，而是想接着逛街吃饭买东西，所以这才是婺江路、侯朝门或者水澄桥 ...
这个想法挺好，毕竟西湖景区去湖滨-武林第一中心的公交线路非常多，去钱江新城第二中心的公交线路很少。 同意lz的观点，西湖景区的线路应该是要有分工的。并且这个分工，应该是因地制宜的。
按目前的实际情况来看，龙翔桥很热闹，也已经有点“不堪重负”的味道。水澄桥和侯潮门可以疏散人流，但不适合作为一个集散点，因为这两个站点附近可以对游客来说什么可以利用的东西都没有，出来玩的人也一般不会想到去这里折角进出景区。
这里还是要推荐一下黄龙体育中心地铁站这个换乘点：它的区位优势其实明显强于水澄桥和侯潮门。一是停车位充裕，黄龙体育中心很容易找到车位，且价格便宜。二是这个地铁站既可以三号线进城，又可以十号线往北去。三是附近有一些餐饮，可以满足部分需求。
但是这个车站的坑人之处在于，在节假日它真的只能去灵隐。虽然地铁口有每日开行的灵隐定制专线，客流也不算差。除了灵隐，很难通过黄龙这个地铁站去其他景点。如果是去杨公堤方向，平日的194尚能应付，但节假日是很难在这个站挤上194的。
如果是北山路方向，277简直是一条可以忽略不计的线路，班次密度和当年的118完全不是一个档次,而且既不停玉古路求是路口也不停玉古路天目山路口，一般乘客谁会去财神殿等这么个班次并不算多的过路车呢？
新秀1003路只能开到青芝坞，实际并没有开进景区，并且因为路况的限制还不能配7-8米这个级别的车型，可以说是聊胜于无。
再看看中心站内发车的另一个始发车102，这个线路竟然可以绕一大圈去涌金门、钱王祠、清波门。。。。。。可是谁会这样去景区呢？这个线路虽然在中心站内发车，可是依然完全无法起到旅游接驳的作用。
所以重点问题是对“黄龙体育中心西”这个中心站的定位。基于现在的总体趋势，该站的定位应该是旅游接驳为主。除了去灵隐的专线车应该保留之外，还应该开设北山路、杨公堤方向的线路。
以北山路为例，最简单的方式就是恢复117路，并且终点最好是回到是胡雪岩故居（江城路地铁站）。这个线路的作用有几点，一是承担黄龙地铁站本身就存在的去北线的客流；二是在岳坟、新新饭店等站点为7路“减负”；三是覆盖北线景区到河坊街的实际需求，目前的“7w”（地铁接驳7号线）路开到湖滨就足够了，7路和自身的分支能解决好灵隐的问题就已经很优秀了。
对杨公堤方向来说，可以考虑正在中心站内增放194区间（黄龙-六和塔），通过附近古荡站余杭公交富余运力的劳动力再分配，以最小的成本实现“去西线、去南线”的效果。
除此之外，影响北线景区客流集散的另一个重要因素是“综合体”，即无论是从曙光路、玉古-学院路、灵溪隧道的任何一条路疏散，沿途都没有“综合体”。这也就是前文提到“对游客来说没有什么可以利用的东西”的问题。而这附近存在的“综合体”，最近的的是黄龙万科，另一个就是炸山自己的亲儿子——星光城。如何把散场的客流化归自己副业的客源，这也是炸山可以思考的一个问题。 冬腌菜 发表于 2024-5-7 23:33
同意lz的观点，西湖景区的线路应该是要有分工的。并且这个分工，应该是因地制宜的。
按目前的实际情况来看 ...
这确实是一个重点，西湖景区附近既有靠谱的公交线路、又通地铁，还离得不远的可以吃逛的地方确实只有湖滨一带，这的确是候潮门接驳线不受待见的原因之一。我觉得另一个潜力区域是古墩路站，附近的天目里也很适合吃逛，只是目前公交往返景区方向并不怎么方便。如果可以把梅灵路一带的人员往这个方向引流应该是一个多方共赢的局面。
另外，我也觉得102、1003路占用黄体西公交站的站位实在是有点可惜，确实可以考虑把位置腾出来作为277、194路等区间车的始发站的。灵隐一带的接驳则应该集中到古墩路站进行，发挥各个站点的区位优势。
jason 发表于 2024-5-7 13:55
很多游客去龙翔桥其实未必是马上坐地铁，而是想接着逛街吃饭买东西，所以这才是婺江路、侯朝门或者水澄桥 ...
我觉得有潜力，其实也可以考虑让大红豆专线绕行钱新核心区的，停完水澄桥站之后经由之江路一站直达来福士，再按照520路走向返回武林广场，兼顾观光和交通的功能。现在经由中河高架的走向可作为大站车的形式继续运行。
要分流游完西湖后吃逛的人员，再好的设计必须与适当的信息传播相配套。虽然候潮门、水澄桥地铁站附近没什么可供游客吃逛的地方，但如果游客清楚坐几站4号线就可以快速到达来福士、万象城一带，他们是不是会考虑这样选择呢？尤其对于要去下沙、东站等其他区域的人员，这样可能也更顺一些，还可以看个夜景。这样看来，雷峰塔一带的接驳线可以考虑双接驳候潮门和南星桥站（等候潮东路修通后可改至甬江路站）。 ericma1996 发表于 2024-5-9 10:33
我觉得有潜力，其实也可以考虑让大红豆专线绕行钱新核心区的，停完水澄桥站之后经由之江路一站直达来福士 ...
所以那天我也是突然想到，不过这个接驳的方向应该只需要傍晚前从景区到钱新即可。
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